Autorem tego tekstu jest Sławomir Wróbel, zawodowo kierowca ciężarówki z wieloletnim doświadczeniem, a prywatnie entuzjasta dalekich podróży i autor instagramowej strony @transportowy_swiat. To właśnie dzięki jego relacjom mogliśmy zobaczyć jak odbywa się transport i jak wyglądają ciężarówki na drogach Korei Północnej, Pakistanu, Iraku, Kamerunu, Somalii, Sudanu Południowego, Demokratycznej Republiki Konga, Nigerii, Sierra Leone, Liberii, Afganistanu oraz Somalilandu. Dzisiaj natomiast Sławomir zabierze nas do Republiki Dżibuti.
Dżibuti na mapie regionu:
Republika Dżibuti to jedno z najmniejszych państw Afryki, które zamieszkuje niewiele ponad milion obywateli, z czego 3/4 żyje w stolicy. Kraj ten uzyskał niepodległość w 1977 roku, będąc wcześniej protektoratem Francji, jako Somali Francuskie. W latach 90-tych doszło tam do wojny domowej i klęski głodu, jednak od tego czasu gospodarka Dżibuti rozwija się prężnie i w ostatnich latach w sposób stabilny. Dzięki nowoczesnemu portowi zlokalizowanemu w stolicy kraju, duże korzyści przynoszą opłaty tranzytowe, cła oraz podatki pośrednie. Dżibuti obsługuje 95% całego handlu zagranicznego śródlądowej Etiopii, niemal uzależniając ją od siebie. Niemały zysk, w wysokości 125 milionów dolarów rocznie, przynoszą również bazy wojskowe takich państw jak Stany Zjednoczone, Francja, Włochy, Japonia, Hiszpania i Chiny, usytuowane w tym niewielkim afrykańskim kraju. Strategiczne położenie okazało się dla Dżibuti bardzo dużym atutem. Niestety jest to kraj w zasadzie nieistniejący w świadomości większości Polaków, o czym sam mogłem się przekonać przed wyjazdem, słysząc nawet pytania typu – „czy to w ogóle istnieje?”. Otóż tak, istnieje taki kraj, którego stolica również nazywa się Dżibuti, a ja miałem wielką przyjemność podróżować po tym niedużym państwie w styczniu tego roku.
Infrastruktura drogowa Dżibuti liczy 3065 kilometrów, z czego 1379 kilometrów ma nawierzchnię asfaltową. Z uwagi na brak autostrad czy tras ekspresowych, najwyższą kategorią są drogi krajowe o oznaczeniu RN (Routes Nationales), których łączny dystans to 1193 km. Mają one oficjalne numery, od RN1 do RN16. Większość tego typu tras jest w naprawdę niezłym stanie, ale dotyczy to głównie dróg tranzytowych. Jedną z nich, a zarazem najważniejszą i najdłuższą szosą w kraju, jest trasa RN1, o długości 218 kilometrów, łączy ona stolicę z nadgraniczną miejscowością Galafi. Stan nawierzchni jest całkiem dobry, jak na standardy afrykańskie, jednak są odcinki, którym przydałby się remont ze względu na sporą ilość nierówności. Oznakowanie poziome występuje na praktycznie całej jej długości, a to pionowe istnieje, jednak moim zdaniem nadaje się do wyraźnej poprawy. Ogólnie jakość dróg w Dżibuti, zależna jest od tego, czy dana trasa należy do tych tranzytowych, w relacji port – Etiopia, czy nie. W przypadku gdy tak jest, wówczas rządy wspomnianej Etiopii lub Chin bardzo hojnie inwestują w rozwój takiej szosy. Spowodowane jest to tym, że wymiana handlowa pomiędzy tymi krajami z roku na rok rośnie. Wszystkie drogi krajowe projektowane są w tej chwili z myślą o samochodach ciężarowych o dopuszczalnej masie całkowitej aż 60 ton, choć nie ma możliwości sprawdzenia masy ciężarówek poruszających się po drogach Dżibuti. Paradoksem w tej sytuacji jest fakt, że istnieje jedno miejsce dostosowane do ważenia pojazdów, przy głównej drodze RN1 na wylocie ze stolicy kraju, jednak nie ma jeszcze odpowiedniego prawa, które pozwalałoby na takie ważenie. Prace nad stosownym przypisami trwają obecnie w parlamencie. Największą „kością niezgody” jest dopuszczalny nacisk na pojedynczą oś. Rozbieżność jest dość spora, ponieważ w grę wchodzi 11 lub aż 13 ton! Ten prawny impas jest zapewne na rękę przewoźnikom, szczególnie tym etiopskim.
Według New African Magazine, rząd Dżibuti zabezpieczył na lata 2020-2025, aż 15 miliardów dolarów na rozwój sieci dróg, kolei oraz lotnisk. Szczerze mówiąc po zjechaniu z głównych tras tranzytowych, uważanych za strategiczne dla rozwoju portu i podniesienia jego efektywności, tych pieniędzy nie widać. Mam tutaj na myśli wszystkie typy szos, również tych krajowych, ale wyłącznie o znaczeniu lokalnym. Takie trasy są niemal całkowicie pozbawione nawierzchni asfaltowej, można liczyć co najwyżej na szuter, a w wielu przypadkach nie ma nawet wyznaczonego pasa drogowego. Oznakowania, ani poziomego ani pionowego, nie zobaczymy w żadnej formie, więc już samo nawigowanie może okazać się niezwykle istotnym problemem, z którym nie spotkamy się w Europie. Na szeroko pojętej prowincji wciąż żyje około 20% ludności kraju, więc dobrej jakości szosy są tam potrzebne, o czym wydaje się nie pamiętać Dżibutyjska Agencja Dróg (Agence Djiboutienne des Routes), która zarządza całą siecią drogową. Nawet jeżeli uda nam się trafić nawierzchnię asfaltową, na tego typu trasie, nie należy moim zdaniem rozwijać dużych prędkości, ponieważ można „nadziać” się na wyrwę w jezdni o głębokości nawet pół metra! Zdarzają się również pozostałości po niegdysiejszych punktach kontrolnych, które już dzisiaj nie funkcjonują. Zwykle mają one formę betonowych zapór, zupełnie nieoświetlonych nocą więc nie jestem w stanie zrozumieć, dlaczego takich przeszkód nie zlikwidowano… Istotnym zagrożeniem na drogach w całym kraju jest też dzika zwierzyna, a przede wszystkim pawiany, które lgną w okolice szos, zachęcane przez samych kierowców, którzy je dokarmiają lub po prostu wyrzucają śmieci na drogę. Problemem jest nie tylko potencjalne potrącenie takiej małpy przez nadjeżdżający samochód, ale również potencjalnie agresywne zachowanie pawiana, na przykład w sytuacji, gdy kierowca będzie musiał zatrzymać się przez awarię. Uważać trzeba także na wielbłądy czy guźce, które są naprawdę masywnymi zwierzętami i lubią wchodzić na drogi.
Stan infrastruktury drogowej Dżibuti od kilku lat sukcesywnie się poprawia, jednak póki co, ku radości miejscowych przewoźników, o opłatach nikt nie wspomina. Według mnie w ciągu kilku lat może się to zmienić, ponieważ już w 2018 roku w raporcie przygotowawczym przed rozbudową drogi RN1, na zamówienie Dżibutyjskiej Agencji Dróg (ADR), wskazywano, iż ruch ciężarowy wzrośnie w 2024 roku do aż 1 083 pojazdów na dobę, przewożących łącznie 37 900 ton. Zakłada się więc 35 ton ładunku na zestaw, co prawdopodobnie napędzi degradację nawierzchni i będzie wymagało środków na remonty. Jednym ze sposobów jest podatek w cenie paliwa, które już teraz do najniższych nie należą. Za benzynę trzeba zapłacić 275 Franków Dżibutyjskich (DJF) za litr, co po przeliczeniu daje aż 6,18 zł! Diesel jest nieco tańszy i cena oscyluje w okolicach 180 Franków, czyli 4,04 zł (według kursu z marca 2024). Wartości te są szokująco wręcz wysokie, szczególnie w przypadku benzyny, mówimy przecież o małym kraju Afryki. Sam proces tankowania należy dobrze zaplanować, ponieważ stacje występują jedynie w miastach. Poza ośrodkami miejskimi możemy natrafić na parkingi, których ilość jest moim zdaniem wystarczająca. Ciekawostką może być fakt, że są to miejsca, które powstały właśnie z myślą o kierowcach ciężarówek, co w Afryce jest dużą rzadkością. Można tam zjeść w restauracji, jest również mały sklepik z napojami czy przekąskami. Oczywiście można skorzystać z toalety, choć zwykle to niestety po prostu wykopana dziura w ziemi, która jest obudowana ze wszystkich stron, bardzo mocno nagrzewającą się, blachą falistą, dzięki czemu mamy zachowane minimum prywatności. Zaskakująca dla mnie była obecność na parkingu małego kiosku, w którym sprzedawany był jeden towar, a mianowicie khat (czuwaliczka jadalna), który w Unii Europejskiej uznany jest za narkotyk. To trochę tak, jakby na parkingu w Zgorzelcu stał sklepik z amfetaminą, by kierowcy mogli pobudzić się na trasie…
W tym miejscu przeważnie prezentuję ciężarówki najczęściej wybierane przez miejscowych przewoźników, jednak tym razem będzie trochę inaczej, z uwagi na to, iż większość pojazdów poruszających się po drogach Dżibuti należy do firm z Etiopii. Wynika to bezpośrednio z wiodącej roli portu, w stolicy omawianego przeze mnie kraju, w eksporcie oraz imporcie jego śródlądowego sąsiada. Specjalnych badań oczywiście nie przeprowadzałem, ale szacuję, że jakieś 90% wszystkich samochodów ciężarowych mijanych po drodze, było zarejestrowane właśnie w Etiopii. Można to poznać po tablicach rejestracyjnych, te dżibutyjskie mają białe znaki na czarnym tle, a jego sąsiad zielone znaki na tle białym. Będzie to więc przegląd ciężarówek wybieranych przez przewoźników z obu tych krajów. Najchętniej sięgają oni po całą gamę modeli włoskiej marki Iveco, a konkretnie to Stralis, Trakker, Eurotrakker, Eurostar, a także wiekowy Turbostar. Wszystko to z różnymi silnikami oraz konfiguracjami, takimi jak podwozia, wywrotki, ciągniki siodłowe 4×2 czy 6×2. Popularność Iveco może wynikać z faktu, że Etiopia znajdowała się kiedyś we włoskiej strefie gospodarczych wpływów, a przez pewien czas nawet pod włoską kontrolą.
Drugą najczęściej wybieraną marką jest szwedzka Scania, głównie seria 4, którą sam darzę sentymentem, ponieważ zaczynałem swoją przygodę z ciężarówkami, właśnie na modelu 124L 400 w małej „budzie”, wyprodukowanym w 2000 roku. Na drogach Dżibuti, ku mojemu zaskoczeniu, można spotkać dużo ciężarówek w kabinowej wersji Topline, co jest sporą rzadkością w Afryce. Obecna jest tu również seria 3, ale przede wszystkim w rzędowym modelu 113.
W Dżibuti można także spotkać inną szwedzką markę, czyli Volvo w modelu FH rozmaitych generacji. Szczerze mówiąc, myślałem, że w byłej kolonii francuskiej większość pojazdów ciężarowych będzie marki Renault, jednak jest inaczej. Oczywiście można spotkać samochody tego producenta, lecz w małych ilościach i tylko w dwóch modelach, a jest to Kerax, jako czteroosiowe ciągniki siodłowe, a także wiekowy już Midliner. Niderlandzki DAF jest mało popularny – widziałem tylko dwa egzemplarze modelu CF, które wyglądały niemal identycznie.
Pozostali europejscy producenci mogą się pochwalić jedynie pojedynczymi sztukami swoich ciężarówek na drogach w Dżibuti, a najbardziej nieoczywistym ich reprezentantem jest białoruski MAZ, którego jeszcze nigdy nie spotkałem podczas swoich egzotycznych, afrykańskich podróży. Model, na który się natknąłem to 6501. Inna wschodnioeuropejska marka, której pojazd mogłem zaobserwować, to rosyjski Kamaz. Ku mojemu dużemu zaskoczeniu, nieobecny na tutejszych drogach jest niemiecki Mercedes – udało mi się zobaczyć zaledwie jeden egzemplarz modelu Actros MP1 i nic poza tym. Również MAN-a widziałem tylko raz, a była to wywrotka na bazie modelu TGA. W tym gronie mogę jeszcze wyróżnić producenta z innego kontynentu, a konkretnie południowokoreańską markę Daewoo, która jest niezwykle rzadko wybierana przez afrykańskich przewoźników. Model jaki udało mi się uwiecznić na zdjęciu, to Novus.
Na drogach afrykańskiego kraju nie mogło oczywiście zabraknąć ciężarówek rodem z Chin. Prym tutaj wiedzie jak zwykle koncern CNHTC, z takimi modelami jak Howo A7, Sitrak czy Howo Sinotruk 371 i 338. Oprócz tego, można natknąć się na ciągniki siodłowe Foton Auman, a także na markę Hongyan, należącą do koncernu SAIC, z którą do 2021 roku współpracowało Iveco. Owocem tej współpracy jest Genlyon, czyli ciężarówka do złudzenia przypominająca włoskie Stralisy.
Pierwszy raz w Afryce miałem możliwość zobaczenia, jaki sprzęt wykorzystywany jest w profesjonalnym transporcie ponadgabarytowym, a to dla mnie o tyle ciekawe, że sam jeżdżę na „gabarytach”. Udało mi się uwiecznić cztery zestawy, wszystkie miały załadowane gondole turbin wiatrowych na naczepach, wyposażonych w osiem osi każda. Do dwóch z nich podpięte były pojazdy marki Shacman F3000, a do pozostałych Beiben Truck V3. O ile same naczepy sprawiały wrażenie wystarczających pod ładunek, którego waga może dochodzić do nawet 100 ton, o tyle ciągniki wydawały mi się za słabe jak na takie obciążenie. Obie te ciężarówki są oferowane bowiem z chińskimi silnikami Weichai o mocy rzędu 460-480 KM. Nigdzie nie zauważyłem żadnych ciągników balastowych, które mogłyby pomóc, gdyby pojawiły się problemy spowodowane zbyt małą mocą. Sam więc jestem ciekaw, jak te zestawy radziły sobie, gdy konieczna była jazda pod wzniesienie. Inny transport ponadgabarytowy, na który się natknąłem, składał się z równie słabego pojazdu – tym razem było to Iveco o mocy zaledwie 480 KM, które podpięte było pod dziesięcioosiową osiową naczepę z ładunkiem, którego nie jestem w stanie określić. Jednak w tym przypadku zaraz za zestawem podążał balastowy Foton Auman, a cały konwój zabezpieczała policja i pojazd pilotujący.
