Autorem tego tekstu jest Sławomir Wróbel, zawodowo kierowca ciężarówki z wieloletnim doświadczeniem, a prywatnie entuzjasta dalekich podróży i autor instagramowej strony @transportowy_swiat. To właśnie dzięki jego relacjom mogliśmy zobaczyć jak odbywa się transport i jak wyglądają ciężarówki na drogach Korei Północnej, Pakistanu, Iraku, Kamerunu, Somalii, Sudanu Południowego, Demokratycznej Republiki Konga, Nigerii, Sierra Leone oraz Liberii. Dzisiaj natomiast Sławomir zabierze nas do Afganistanu.
Poniżej znajdziecie część pierwszą materiału, poświęconą między innymi warunkom drogowym, wynagrodzeniom dla kierowców, a także cenom paliwa. Część druga, z przeglądem afgańskich ciężarówek, znajduje się pod tym linkiem.
Afganistan na mapie:
Afganistan, a raczej Islamski Emirat Afganistanu – tak, od sierpnia 2021 roku i przejęcia władzy przez Talibów, brzmi oficjalna nazwa kraju. Jest to państwo o bardzo złożonej i tragicznej historii, w którym od kilkudziesięciu lat, niemal bez przerwy, trwają działania zbrojne w różnej postaci, miedzy innymi z udziałem Związku Radzieckiego, a później też Stanów Zjednoczonych. Obecne rządy Talibów to z jednej strony łamanie praw kobiet poprzez, między innymi, ograniczenie swobody samodzielnego przemieszczania się, ograniczenie prawa do edukacji, czy niemal całkowitego wykluczenia z rynku pracy, a z drugiej strony znaczne ograniczenie korupcji, czy nieco większe bezpieczeństwo, z uwagi na zakończenie aktywnej fazy konfliktu zbrojnego pomiędzy Talibami a regularnymi wojskami. Jednak „natura nie znosi próżni” i uaktywniło się kolejne zagrożenie w postaci tzw. Państwa Islamskiego, którego członkowie odpowiedzialni są za dziesiątki ataków terrorystycznych w ciągu ostatnich dwóch lat. Obywatele Afganistanu mają również wiele innych problemów, takich jak gigantyczna wręcz bieda. Zdarza się, że pensje nie są wypłacane nawet pracownikom szeroko pojętej administracji państwowej, lekarzom czy nauczycielom, głównie z uwagi na brak pieniędzy w budżecie państwa, który w czasach republiki w 75 % opierał się na pomocy zagranicznej, zaprzestanej wraz z nastaniem nowej, talibskiej władzy. Podczas czerwcowej wyprawy do Afganistanu starałem się dostrzec pozytywy, jednak oprócz niesamowitych widoków w prowincji Bamian, pysznego jedzenia i wspaniałych zabytków niewiele takowych mogłem zobaczyć.
Infrastruktura drogowa w Afganistanie jest słabo rozwinięta, czemu, znając historię, trudno się dziwić. Przybliżona długość wszystkich tras to 35 tysięcy kilometrów, z czego około połowa jest utwardzona, a biorąc pod uwagę, że kraj ten jest dwukrotnie większy od Polski, muszę stwierdzić, iż jest to bardzo skromna ilość. Jednak zaznaczam, że są to dane z 2017 roku, nowszych po prostu nie udało mi się znaleźć. Wszystkie główne drogi noszą dumną nazwę National Highway (NH), czyli Autostrada Krajowa, ma to oczywiście niewiele wspólnego z kategorią drogi nazywaną tak w Europie. Ani dróg ekspresowych, ani tym bardziej autostrad w ogóle nie spotkamy w Afganistanie. Najwyższą kategorią szos jaką można się poruszać po tym kraju to odpowiednik naszych dróg krajowych, a najważniejszą jest NH01, czyli tak zwana Obwodnica Afganistanu (Ring Road), którą można przejechać dosłownie dookoła kraju. Trasa ta jest podzielona na cztery fragmenty, co uwzględnione jest w oficjalnej numeracji, ma to na celu ułatwić zarządzanie całą drogą. Szosa ta miała i ma znaczenie strategiczne, dlatego już w 2003 roku, czyli krótko po obaleniu Talibów, Amerykanie zaczęli remontować tą trasę, wydając na naprawę odcinka z Kabulu do Kandaharu, o długości 500 kilometrów, 300 milionów dolarów. Jednak jakość wspomnianego odcinka okazała się katastrofalna, o czym mogłem się przekonać osobiście. Ani podbudowa, ani sama nawierzchnia asfaltowa zdecydowanie nie wytrzymały próby czasu. Pytanie czy wykonanie fatalne, czy jakość użytych surowców była bardzo zła, pozostanie zapewne bez odpowiedzi. Nie oznacza to jednak, że na całej długości droga ta jest w tak złym stanie. Wyjeżdżając z Heratu na zachodzie kraju, w kierunku południowym, do dyspozycji mamy całkiem dobrą nawierzchnie, na której można rozwinąć prędkość nawet 100 km/h, pamiętać jednak należy, że w każdym momencie możemy natrafić na krótki odcinek pozbawiony całkowicie asfaltu, może się to więc skończyć przymusową wizytą w warsztacie. Jeszcze lepszym jakościowo odcinkiem głównej afgańskiej drogi pojedziemy na północy kraju, w okolicach miasta Mazar-i Sharif. Było to o tyle ważne, że podczas pokonywania tej trasy dopadła nas burza piaskowa, skutecznie ograniczając widoczność, więc nawierzchnia niemal całkowicie pozbawiona większych dziur ułatwiała kierowcom zadanie.
Sieć dróg krajowych jest o wiele większa niż tylko ta jedna trasa NH01, najwięcej takich odcinków można spotkać na wschodzie kraju. Stan tych szos jest przeróżny. Oczywiście nie miałem możliwości przejechać się po każdej z nich, ale myślę, że mogę przedstawić ogólny obraz dróg, a ten nie jest zbyt pozytywny. Nawierzchnia w większości przypadków jest fatalna z bardzo dużą ilością dziur, nawet tak głębokich, że zdarzyło nam się prawie urwać zderzak na jednej z nich. Najgorsze jest to, że nie widać perspektyw na poprawę sytuacji, wprawdzie mijaliśmy kilka odcinków będących w remoncie, ale po pierwsze, jest ich zdecydowanie za mało, a po drugie, prace idą bardzo wolno, głównie z uwagi na brak pieniędzy oraz małe możliwości sprzętowe. Są nawet takie trasy, że kierowcy decydują się jechać dosłownie poboczem, bo tam jest równiej. Niestety kilkadziesiąt lat trwania konfliktów zbrojnych zostawiło ślad również na stanie infrastruktury drogowej, także w postaci wysadzonych mostów czy przepustów wodnych, wiele z nich do dzisiaj czeka na remont. Tutaj muszę przyznać, że Talibowie zaczynają naprawiać to co niszczyli przez lata, chociaż tempo jest nie zadowalające. Najwięcej takich renowacji zauważyłem w prowincji Ghazni, tej samej, za której bezpieczeństwo odpowiadał swego czasu kontyngent Wojska Polskiego. Ciekawie sytuacja wygląda z numeracją dróg, ponieważ sposób ich nadawania jest zupełnie inny niż w Europie. U nas oznaczenie tras jest zależne od tego czy ta biegnie równoleżnikowo czy południkowo, a w Afganistanie numer drogi przyznaje się zależnie od obecności najbliższego dużego miasta. Dla przykładu, jeżeli jakaś szosa biegnie w pobliżu stolicy, Kabulu, to otrzyma numer wyłącznie w przedziale od 02 do 25, a jeśli najbliżej Kandaharu to od 26 do 50. Dalej Herat to przedział od 51 do 75 i na końcu Mazar-i Sharif to numery od 76 do 99. Wyjątek tu stanowi jedynie opisana powyżej NH01, która na całej swojej długości ma ten sam numer. Na papierze wszystko wygląda dobrze, tylko zastanawia mnie jedno, dlaczego numeracja ta nie jest widoczna na żadnym drogowskazie, które mijałem – bardzo ułatwiłoby to kierowcom nawigowanie w czasie jazdy, w końcu do tego to służy. Samych znaków, powiedziałbym, że jest zaskakująco dużo przy drogach, spodziewałem się czegoś innego. Widać jednak, że w większości są to tablice ustawione jeszcze w czasie budowy, czy ostatniego dużego remontu, gdy bowiem z jakiegoś powodu oznakowanie zostanie zniszczone, nowego w jego miejsce raczej się już nie ustawia. Głównie, przy drogach w Afganistanie, zobaczymy drogowskazy oraz znaki zakazu.
Po drogach Afganistanu przejechałem ponad 1 500 kilometrów, jednak były to w większości drogi krajowe, nie było mi dane lepiej poznać tras lokalnych, poza jedną. Mam na myśli tutaj szosę w prowincji Helmand, jednej z najniebezpieczniejszych w czasach republiki, z uwagi na dużą aktywność Talibów w tym rejonie. Powstała tam droga łącząca stolicę prowincji – Lashkargah z drogą NH01 w miejscowości Grishk, która została zbudowana przez stacjonujące tam wojsko Wielkiej Brytanii, a celem było usprawnienie logistyki trzech baz patrolowych w regionie. Nie było to jednak zwykłe zadanie dla budowlańców, ale operacja wojskowa, która otrzymała nawet swój kryptonim: „Lar Jarowel”. Udział w niej wzięło pięć różnych grup bojowych i trzy pułki inżynieryjne. Największym wyzwaniem podczas budowy były ciągłe ataki Talibów, przez co żołnierze musieli pracować w pełnym umundurowaniu, łącznie z założonymi kamizelkami kuloodpornymi oraz będącą cały czas w pogotowiu bronią. Całość inwestycji została ukończona w kwietniu 2011 roku, droga otrzymała nazwę „Route Trident”. Dzisiaj jest to, w mojej opinii, jedna z najlepszych jakościowo tras w kraju. Na długości kilkudziesięciu kilometrów nie uświadczy się ani jednego wyboju i ani jednej dziury, asfalt nie jest w żaden sposób zdeformowany, przy drodze nadal występują bariery energochłonne, które są bardzo rzadkim widokiem w Afganistanie, obecne są również drogowskazy i znaki ostrzegawcze, jednym słowem najwyższa jakość wykonania. Wszystkie te drogi łączy jedno – Talibskie punkty kontrolne, które są rozsiane po całym kraju, czy to na głównych trasach, czy na lokalnych szosach, czy na miejskich ulicach. Generalnie obowiązuje całkowity zakaz fotografowania takich miejsc, jednak nie zawsze byłem w stanie rozpoznać taki „check point”, głównie z uwagi na to, że bardzo rzadko widać tam umundurowany personel, przeważnie są to ludzie ubrani po cywilnemu i jedynym atrybutem różniącym ich od zwykłych obywateli to karabin maszynowy w ręku. Sama kontrola wyglądała różnie, miałem wrażenie, że to zależy od „widzimisie” konkretnego człowieka. Zdarzało się, że przejechaliśmy zupełnie bez zatrzymywania, innym razem Talib po prostu zapytał „skąd jedziemy”, „dokąd jedziemy” i „po co jedziemy”, czasami byli ciekawi naszego kraju pochodzenia. Były również takie punkty, w których trzeba było okazać paszport i kontrolujący dzwonił gdzieś „wyżej”, żeby zapytać czy może nas przepuścić. Raz przydarzyła nam się bardzo szczegółowa kontrola, przed Kabulem, podczas której doszło do przeszukania naszych bagaży oraz nas samych, oczywiście w tym przypadku tylko mężczyzn, bowiem na miejscu nie było kobiet, które mogłyby sprawdzić nasze współtowarzyszki podróży.
W świecie transportu jest jednak kwestia, w której Afganistan zdecydowanie wygrywa z krajami Europy, a są to miejsca parkingowe, w tym konkretnie ich ilość. Oczywiście nie jest to tak zorganizowane jak u nas, ale nie ma możliwości żeby nie mieć miejsca by stanąć na pauzę. Same parkingi to raczej szutrowe place z niewyznaczonymi „rajkami”, na których bardzo trudno o choćby odrobinę cienia, tak jak w całym zresztą kraju, a biorąc pod uwagę temperatury panujące chociażby na południu tego państwa, niejednokrotnie przekraczające 45 stopni, taki postój to po prostu udręka. Stąd też rozwiązanie podobne jak w krajach Afryki, czyli spanie pod naczepami, jednak nawierzchnie zdecydowanej większości takich placów w Afganistanie to piach i kamienie, więc za każdym razem jak przejedzie inny samochód, tak śpiącego kierowcę zasypuje warstwa pyłu. Zdecydowanie nie są to warunki do wypoczynku, ja osobiście nie wyobrażam sobie, żebym w ten sposób odbierał swój odpoczynek dobowy. Znaczna część taboru afgańskich przewoźników to kilkudziesięcioletnie konstrukcje, które nigdy nie były wyposażone w klimatyzacje, a w tych nieco młodszych, przypuszczam, że albo ten system nie działa, albo nie jest używany z uwagi na oszczędność, a mogłem to zaobserwować w bardzo prosty sposób – niemal wszystkie ciężarówki w czasie jazdy miały otwarte okna i szyberdachy. Kierowcy więc nie mają możliwości schłodzenia się ani przez chwilę w ciągu całego dnia. Najatrakcyjniejsze miejsca postojowe dla ciężarówek, znajdują się oczywiście tuż obok stacji benzynowych. Tam możemy skorzystać z oferty małego sklepiku, w którym znajdziemy między innymi środki higieniczne, preparaty na komary, przekąski, różnego rodzaju oleje silnikowe, zapachy samochodowe, ale największy wybór jest wśród słodkich napojów gazowanych i prawdziwego hitu, czyli napojów energetycznych, które w całym kraju występują w niewyobrażalnych wręcz ilościach. Na stacjach można również skorzystać z toalety oraz miejsc, w których dokonuje się ablucji, czyli rytualnego obmycia ciała. Czynność ta jest obowiązkowa dla muzułmanów przed modlitwą. Czasami na takim parkingu można znaleźć mały meczet i ja takowy widziałem w okolicach Mazar-i Sharif, ale najbardziej zaskakujące było jego połączenie krótkim chodnikiem, na którym leżał dywan, z sanitariatami. Żeby skorzystać z toalety czy miejsca do ablucji, trzeba było zdjąć buty po czym założyć jedną z obecnych tam par klapek. Biorąc jednak pod uwagę stan czystości panujący w tego typu miejscach, co najmniej wątpliwe jest dla mnie to rozwiązanie pod względem higienicznym.
Ciągle rosnące koszty transportu są czymś, co spędza sen z powiek przewoźnikom z całego świata. Transportowcy afgańscy nie są pod tym względem żadnym wyjątkiem. Głównie chodzi oczywiście o cenę paliwa, której wahania widoczne są również na stacjach benzynowych w Afganistanie. Różnice potrafiły być wręcz gigantyczne, mianowicie koszt diesla przed pandemią wynosił średnio 40 Afghani (AFN), co po dzisiejszym kursie daje 1,90 zł za litr. Natychmiast po przejęciu władzy przez Talibów cena skoczyła do niewyobrażalnych w lokalnych warunkach 100 AFN (4,76 zł). Dzisiaj kwota ta spadła i unormowała się w okolicach 65 AFN za litr diesla (3,09 zł). Z europejskiego punktu widzenia taka stawka jest marzeniem wielu ludzi, jednak trzeba pamiętać, że Afganistan regularnie szoruje po dnie różnych rankingów zamożności, będąc jednym z najbiedniejszych krajów świata. Sposób na oszczędności afgańscy przewoźnicy jednak znaleźli, jest on znany również w Europie, za sprawą niektórych firm przewożących pojazdy. Mianowicie firma wysyła dwa samochody z ładunkiem, a po rozładunku w miejscu docelowym, jedna ciężarówka wjeżdża na drugą i wraca do bazy nie generując kosztów. Wynagrodzenia kierowców zawodowych są istotną częścią wydatków firm transportowych w Afganistanie, zresztą podobnie jak w Polsce. Jak we wszystkich miejscach, które odwiedziłem, zarobki kierujących należą do bardzo atrakcyjnych w porównaniu z wieloma innymi profesjami. Przy średniej pensji wynoszącej, według różnych źródeł, od 13 000 AFN do 17 000 AFN (od 600 zł do 800 zł), podstawowe wynagrodzenie kierowców zapewnianie przez pracodawcę to od 15 000 AFN do 20 000 AFN (od 700 zł do 950 zł) za miesiąc pracy. To też nie wszystko, bo kierujący może liczyć na „napiwek” od zlecającego transport i zwykle wynosi on 10 000 Afghani (475 zł) za jeden kurs! Trudno powiedzieć ile takich napiwków może się uzbierać miesięcznie, to zależy od wielu czynników, jednak wiedząc jak wyglądają drogi w tym kraju i jaką prędkość osiągają samochody ciężarowe, zaryzykowałbym hipotezę, że nie więcej niż 3-4 kursy miesięcznie. Podkreślam, że to moje przypuszczenie. W każdym razie, stawki te, jak na afgańskie warunki, są niezwykle wysokie.
