Autorem tego tekstu oraz zdjęć jest Sławomir Wróbel, zawodowo kierowca ciężarówki z wieloletnim doświadczeniem, a prywatnie entuzjasta dalekich podróży i autor instagramowej strony @transportowy_swiat. To właśnie dzięki jego relacjom mogliśmy zobaczyć jak odbywa się transport i jak wyglądają ciężarówki na drogach Korei Północnej, Pakistanu, Iraku, Kamerunu, Somalii, Sudanu Południowego, Demokratycznej Republiki Konga, Nigerii i Sierra Leone. Dzisiaj natomiast Sławomir zabierze nas do Liberii, czyli kolejnego kraju Afryki Zachodniej.
Liberia na mapie:
Liberia to najstarsza republika w Afryce, z konstytucją ustanowioną w 1847 roku i nazwą pochodzącą od łacińskiego słowa „liber”, czyli „wolny”. Kraj ten ma niezwykłą historię, gdyż został założony przez Amerykańskie Towarzystwo Kolonizacyjne, z myślą o osiedlaniu tam wyzwalanych, czarnoskórych niewolników ze Stanów Zjednoczonych, którzy sami siebie nazywali „amerykano-liberyjczykami”. Ostatecznie ci przybysze zza oceanu stanowili zaledwie 5% ludności kraju, ale stali się przy tym elitą społeczną, tworzącą rządy i nie dopuszczającą rdzennych mieszkańców tego terenu do wyborów oraz wysokich stanowisk urzędniczych. Nierówności te zaczęto znosić dopiero po 1945 roku, ale przywilej głosowania w wyborach powszechnych został obwarowany tak zwanym „cenzusem majątkowym”, a więc prawo wyborcze otrzymały wyłącznie osoby płacące podatki w określonej wysokości. Wtedy też zaczęła się cała seria krwawych zamachów stanu, przewrotów wojskowych i wojen domowych, które doprowadziły kraj do totalnej ruiny, bezprawia i niespotykanej przemocy. W tym czasie niemal każdy przywódca, a raczej dyktator, kończył w tragiczny sposób. Dla przykładu prezydent William Tolbert został poćwiartowany żywcem, a jego szczątki rzucono na pożarcie psom i sępom. Tego makabrycznego czynu dokonał jego następca Samuel K. Doe, który sam następnie był torturowany w celu wydobycia numeru jego szwajcarskiego konta bankowego, miał obcięte uszy, a na koniec został zakatowany na śmierć i zjedzony. Po nim władzę przejął krwawy dyktator Charles Taylor, który za swoje czyny został skazany przez Trybunał Karny na 50 lat więzienia za zbrodnie wojenne.
Dzisiaj w kraju panuje pokój, prezydenci wybierani są w demokratycznych wyborach, aczkolwiek ekonomicznie Liberia nadal nie może się podnieść po tych wydarzeniach. Tak zawiła historia sprawiła, że zapragnąłem odwiedzić ten kraj, co ostatecznie się udało, choć nie bez poważnych przeszkód.
Moja przygoda z kolejnym afrykańskim krajem zaczyna się w miejscowości Bo Waterside, po przekroczeniu mostu nad rzeką Mano, która wyznacza mniej więcej połowę granicy pomiędzy Sierra Leone a Liberią. Jest to jedyne przejście graniczne dostępne dla samochodów ciężarowych, a pomimo tego ruch jest niezwykle mały. W kolejce stały zaledwie cztery ciężarówki. Jedną z przyczyn może być fakt, że dużą role w transporcie towarów odgrywają samochody osobowe i minibusy, przede wszystkim dlatego, że jest to tańsza alternatywa dużych samochodów ciężarowych. Kolejną przyczyną jest bardzo niski poziom wymiany handlowej pomiędzy tymi krajami, co mogłem również zaobserwować zwracając uwagę na tablice rejestracyjne ciężarówek. Również infrastruktura graniczna nie przypominała tego co znamy z Europy. Po stronie Sierra Leone nie było nawet „terminala” dedykowanego odprawie samochodów ciężarowych. Wprawdzie stał tam jeden, rozpadający się budynek, jednak służył on jako piesze przejście graniczne, a tuż obok stał duży biały namiot, we wnętrzu którego odbywała się kontrola pasażerów samochodów osobowych i motocykli. Przebywając w tym miejscu uderzyło mnie coś jeszcze, a mianowicie umundurowanie personelu tej granicy, a w zasadzie jego brak. Wprawdzie widziałem kilka osób w mundurach, ale nie było dwóch osób w takim samym uniformie, dosłownie każdy wyglądał inaczej. Nie jestem w stanie racjonalnie wytłumaczyć dlaczego tak jest. Tym samym urzędników naprawdę ciężko odróżnić od cywilów, chociaż występował wspólny mianownik ich ubioru, konkretnie okulary przeciwsłoneczne na nosie. Im większe, tym ich właściciel głośniej krzyczał na innych. Z dużą dozą prawdopodobieństwa, można było więc stwierdzić, że osoba nosząca takie okulary w obrębie przejścia granicznego należy do jego personelu.
Infrastruktura po stronie liberyjskiej wyglądała nieco lepiej, jednak nadal jest to dalekie od europejskich standardów. Zamiast szlabanów, po obu stronach rozpostarte są w poprzek drogi najzwyklejsze sznurki. Po tej stronie granicy moim oczom ukazał się budynek z rampą, służący sprawdzaniu zgodności ładunku z tym, co zadeklarowano w dokumentach celnych, jednak po mojej obserwacji wnioskuję, że wykonuje się wyłącznie pobieżne kontrole. Sposób w jaki te towary zostały załadowane niewątpliwie zniechęca osoby odpowiedzialne do bardziej szczegółowego przyjrzenia się ładunkom. Sam budynek na pierwszy rzut oka wyglądał niczym opuszczony, nosząc ślady wielu zniszczeń. Ściany tej budowli wykonane są z czegoś co wygląda na blachę falistą, ale po stanie tego materiału można wyciągnąć wniosek, że może to być plastik, który został zapewne wyłamany przez samych podróżnych, którzy w tym miejscu godzinami oczekują zakończenia kontroli. Obok znajduje się posterunek graniczny z całym mnóstwem instytucji, które mają tam swoje biura. Obok oczywistej agencji celnej jest to chociażby Urząd Skarbowy, czy Biuro ds. Zwalczania Handlu Ludźmi. Kolejnym co odróżnia tą granicę od tego co znam z Europy, jest spora ilość straganów, pełniących rolę sklepików czy restauracji oraz uliczni sprzedawcy.
Przebywając na terenie przejścia granicznego, w oczy rzucały mi się bilbordy pełne górnolotnych haseł, jak na przykład: „korupcja jest przestępstwem w Liberii” czy „powiedz nie korupcji”. Po niestety dosyć długiej obserwacji muszę stwierdzić, że są to wyłącznie puste frazesy, nie mające wiele wspólnego z rzeczywistością. Za przykład może służyć kontrola paszportowa, która miała miejsce zaraz za mostem granicznym, przy obecności co najmniej trzech funkcjonariuszy. Jeden z nich był „operatorem sznurka”, którym przepuszczał pojazdy, a pozostali podchodzili do samochodów i zamiast sprawdzać dokumenty, bezwstydnie wyciągali tylko ręce, odbierali plik banknotów, po czym podróżni byli puszczani dalej, a pogranicznicy wrzucali pieniądze do jednego worka, który zapewne stanowił jedną pulę do podziału. Innym przykładem jest budynek służący jako piesze przejście, gdzie pozwolono mi skorzystać z prądu, żeby naładować telefon komórkowy. Miałem bardzo dużo czasu na obserwację i wnioski są miażdżące dla pograniczników. Zdarzały się osoby, które nawet nie pokazywały paszportu, ani żadnego dokumentu, tylko wręczały banknoty i szły dalej bez zatrzymywania, a funkcjonariusz chował pieniądze do kieszeni… Domyślam się, że takich sytuacji na każdym etapie odprawy celnej jest o wiele więcej i to po obu stronach granicy.
Jako kierowca zawodowy, jeżdżący także do krajów trzecich, wielokrotnie zdarzało mi się czekać w kolejce do szlabanu kilkadziesiąt godzin. Jestem do tego poniekąd przyzwyczajony. Podobnie wyglądało to podczas przekraczania granicy Sierra Leone z Liberią. Przez pewne problemy proceduralne, na przejściu granicznym spędziłem niemal dwa dni, a plany podróży musiały zostać zredukowane do absolutnego minimum. W związku z tym nie jestem w stanie przedstawić pełnego obrazu infrastruktury drogowej w tym kraju, ale mogę podzielić się spostrzeżeniami o małym skrawku zachodniej Liberii. Jedną z ciekawostek jest na pewno cena paliw w okolicach Monrovii, czyli stolicy kraju, kształtująca się następująco (stan na marzec 2023): za jeden galon diesla (tą amerykańską jednostką miary operuje się w Liberii, a jest to 3,78 litra) trzeba zapłacić 522 dolary liberyjskie, czyli około 13,45 zł. Po wszystkich przeliczeniach daje to około 3,56 zł za 1 litr. Z kolei galon benzyny to koszt 482 dolarów liberyjskich, czyli w przeliczeniu około 3,29 zł za litr. Z perspektywy Polski takie ceny wydają się niezwykle atrakcyjne, jednak biorąc pod uwagę średnie zarobki w kraju w wysokości 6 870 LRD, czyli zaledwie 177 zł miesięcznie, wygląda to już znacznie gorzej. Za jedną wypłatę można zatem nalać zaledwie 49 litrów diesla i 53 litry benzyny. Stacja Total, którą odwiedziłem, prezentowała się całkiem przyzwoicie, na miejscu można skorzystać z pomocy serwisu, ale niezwykła czystość tego miejsca sugeruje, że raczej niewielu klientów korzysta z tej usługi. Można było też zrobić zakupy w niewielkim sklepie i skorzystać z toalety. Całość, uwzględniając realia afrykańskie, sprawiała bardzo pozytywne wrażenie.
Sieć drogowa w Liberii liczy sobie niewiele ponad 10 tysięcy kilometrów, a z informacji znalezionych na portalach rządowych wynika, że jedynie 7% jest utwardzonych. Ja miałem szczęście, ponieważ przyszło mi poruszać się odcinkiem transafrykańskiej drogi nr 7, która jest częścią sieci dróg łączącej stolice krajów oraz główne ośrodki przemysłowe na kontynencie. Numeracji wewnętrznej, ani nazewnictwa, nie ma w ogóle. Odległość pomiędzy nadgranicznym miastem Bo Waterside, a stolicą kraju Monrovią to 130 kilometrów i znaczna część nawierzchni była asfaltowa. Paradoksalnie im bliżej miasta stołecznego, tym droga była gorsza. Przede wszystkim występowały kilkuset metrowe braki w nawierzchni asfaltowej, które powodowały spowolnienie. Chociaż muszę w tym miejscu zaznaczyć, że te szutrowe odcinki były remontowane, przypuszczam, że zajmowała się tym jedna z chińskich firm, ponieważ jeden z nadzorców, którego widziałem podczas mijania terenu robót drogowych, ewidentnie był pochodzenia wschodnioazjatyckiego. Poza tym ekspansja chińska na Afrykę cały czas się rozszerza, zdobywając tam kolejne strefy wpływów. Oznakowania nie zaobserwowałem, ani pionowego ani poziomego, na całej 130-kilometrowej długości tego odcinka. Wyjątkiem jest jedynie teren wspomnianych remontów, które były dosyć dobrze oznaczone. Parkingów dla samochodów ciężarowych brak. Ogólnie stan drogi pomiędzy granicą, a stolicą kraju, okazał się o wiele gorszy niż infrastruktura drogowa w sąsiednim Sierra Leone. Tym bardziej, że omawianym jeden z najważniejszych odcinków w Liberii, a nie jakąś boczną, rzadko używaną szosę.
Stolica Liberii, Monrovia, w niczym nie przypomina mi miast afrykańskich, a raczej jedną z amerykańskich aglomeracji. Wszystkie główne ulice, i większość pozostałych, ma nawierzchnię asfaltową, piesi poruszają się po pełnoprawnych utwardzonych chodnikach. Widać tutaj amerykańską myśl urbanistyczną, a to dlatego, że znaczna większość skrzyżowań jest prostopadłych, a co za tym idzie większość ulic biegnie równolegle do innych. Miasto posiada zarówno posterunki policji, jak również remizy strażackie, które były dla mnie absolutną nowością w Afryce. Wozy będące do dyspozycji spotkanych strażaków to niemiecki Mercedes-Benz Actros MP3 oraz indyjski Ashok Leyland, technicznie spokrewniony z dawnym, brytyjskim Fordem Cargo. Na wielu skrzyżowaniach istnieje sygnalizacja świetlna, jednak na pewnej części z nich jest ona zdewastowana. Czystość na ulicach miasta, pozostawia oczywiście wiele do życzenia, jak to zwykle bywa w dużych afrykańskich ośrodkach miejskich.
Ekspansję chińską widać również poprzez motoryzację ciężarową, ponieważ zdecydowaną większość ciężarówek jeżdżących po liberyjskich drogach jest wyprodukowana właśnie w „Państwie Środka”. Są to głównie samochody typu Sinotruk Howo, wersjach 380 i 420, a także w różnych konfiguracjach podwozia. Pojawiał się też mniejszy Sinotruk Homan.
Spośród samochodów ciężarowych wyprodukowanych przez europejski koncern, najwięcej było pojazdów marki Renault. Oczywiście przodował tutaj model Magnum, a jeden z nich szczególnie przyciągnął moją uwagę, ponieważ na jego zderzaku widniała jeszcze naklejka z europejskim znakiem narodowościowym. W tym przypadku było to UA, czyli Ukraina. Na tym przykładzie świetnie widać, że niemal z każdego kraju Europy eksportuje się ciężarówki do Afryki. Pozostałe pojazdy rodem z Francji były solówkami, a konkretnie to modele Midlum, Kerax oraz Midliner. Pojawiło się też starsze Renault serii G, konkretnie model G260 Turbo. Osobiście, gdy myślę o samochodach marki Renault w Afryce Zachodniej, to w głowie mam właśnie ten konkretny pojazd. Bardziej afrykańskiej „Renówki” już chyba nie zobaczę.
Niemiecka motoryzacja w Liberii, jest reprezentowana przez MAN-a oraz Mercedesa. Ciężarówki tego pierwszego producenta szczególnie mnie zaskoczyły, ponieważ były to samochody modelu TGS, zarówno poprzedniej generacji jak i tej najnowszej. Niezwykłe było zobaczyć takie nowe pojazdy, w jednym z najbiedniejszych krajów świata, tym bardziej, że najnowsza generacja ciężarówek marki MAN do najtańszych nie należy. Jest też bardzo duże prawdopodobieństwo, że te nowe TGS-y trafiły do Liberii z polskiej fabryki w Niepołomicach. W przypadku Mercedesa mowa o bardzo skromnej ilości pojazdów. Zauważyłem modele Actros MP1, Atego oraz niezniszczalnego SK 2638.
Pozostali europejscy producenci mają marginalny udział w liberyjskim rynku. Niderlandzki DAF występował jedynie w starszych modelach 2300 czy 1700, a motoryzację włoską reprezentowało Iveco TurboStar oraz Iveco-Magirus serii 75. Pojawił się też jeden rosyjski Kamaz, z lżejszej, dwuosiowej wersji 65115. Pewną ciekawostką za to obecność małej ciężarówki Mack, której kabina jest łudząco podobna do Renault Midliner. Nie jest to przypadkowe, ponieważ ci producenci współpracowali ze sobą już od lat 70-tych, a widziany przeze mnie samochód nosił nazwę Mack Midliner.
