Witam w kolejnym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowanym we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Heniek co miesiąc rusza w Polskę, wykonuje sesję jakiejś ciekawej ciężarówki i zbiera na jej temat informacje. W ten sposób powstają opisy samochodów zmodyfikowanych lub zabytkowych, często łączące się z historiami ich użytkowników. Cały projekt realizowany jest już trzeci rok, a wszystkie wcześniejsze teksty z tej serii możecie znaleźć pod tym linkiem.
Naszym dzisiejszym bohaterem będzie Renault Magnum, czyli model o wyjątkowo burzliwej historii. W momencie swojej premiery była to jedna z najnowocześniejszych ciężarówek na świecie, robiąc olbrzymie wrażenie przestronnością kabiny i wysokim komfortem jazdy. Następnie, pomimo wręcz specyficznego charakteru, Magnum zdołało mocno ugruntować swoją pozycję na rynku , pozostając w sprzedaży przez blisko ćwierć wieku i zdobywając ogromną popularność między innym w Polsce. Nie bez znaczenia były przy tym liczne modernizacje, obejmujące zarówno układ napędowy, jak i zagospodarowanie wnętrza. Gdy natomiast wspomniane ćwierć wieku już minęło i w sprzedaży pozostały tylko egzemplarze używane, „Magnumka” lub „Magnolia” stała się symbolem ciężarówki mocnej, trwałej, a przy tym stosunkowo niedrogiej. To sprawiło, że ten w założeniu dalekobieżny model przyjął się także na krótszych trasach, regularnie będąc widywanym z wywrotkami.
Powyższy wstęp prowadzi nas do firmy Tirek35 Transport z Zamościa, specjalizującej się właśnie w krajowym przewozie materiałów sypkich, takich jak płody rolne, kruszywa, czy też węgiel. Właściciel tego przedsiębiorstwa, Marcin Gałan, jakieś trzy lata temu doszedł do wniosku, że to już naprawdę ostatni moment, by kupić względnie świeże Renault Magnum za bardzo rozsądne pieniądze. A że sam nigdy wcześniej tego modelu nie posiadał, zapragnął osobiście sprawdzić jak wygląda jego eksploatacja i zweryfikować jakże liczne, parkingowe opowieści. Poza tym plan przewidywał, by stworzyć po prostu ciekawy egzemplarz, z atrakcyjnie przerobionym wnętrzem i kilkoma mniejszymi modyfikacjami z zewnątrz. Pozostawało więc tylko znaleźć odpowiednią bazę, która mogłaby zapewnić kilka lat spokoju.
Odpowiednia oferta znalazła się w Bolesławcu, w kompletnie kryzysowych okolicznościach. Zamieścił ją bowiem przedsiębiorca, który w marcu 2020 roku, w obliczu wybuchającej pandemii, zdecydował się na całkowite zamknięcie transportu. Pozbywał się przy tym zadbanego Renault Magnum 500 DXi z 2008 roku, które osobiście odkupił od polskiego dealera jako dwuletni, jeszcze wówczas niezarejestrowany egzemplarz podemonstracyjny. Pierwszą datą rejestracji był tu więc dopiero rok 2010, po czym ciężarówka przepracowała 10 lat w transporcie międzynarodowym, ciągając kurtynową naczepę. Na licznik nakręciło się przy tym około miliona kilometrów, cała historia serwisowa pochodziła z autoryzowanego warsztatu, a kabina zachowała się nawet w oryginalnych, premierowych kolorach, w których model Magnum po ostatniej modernizacji debiutował w 2008 roku. Mówiąc więc krótko, był to egzemplarz z naprawdę sporym potencjałem.
Gdy tylko Marcin zakupił omawiany ciągnik, od razu rozpoczęły się modyfikacje i przygotowania do pracy. Przede wszystkim konieczne było wstawienie pompy hydraulicznej, by umożliwić tworzenie samowyładowczego zestawu. Z myślą o Magnum zakupiono bowiem fabrycznie nową wywrotkę marki Kempf, o pojemności 47 m3, w specjalnie zamówionej, szaro-czerwonej kolorystyce. Takie też miałby być docelowe barwy samego ciągnika, co wiązało się z przemalowaniem srebrnych lub chromowanych elementów na czerwono, a także zainstalowaniem całego zestawu czerwonego orurowania. Poza tym dołożone zostały międzyosiowe spojlery, szerokie i czerwone felgi, a także oświetlenie dodatkowe, poprowadzone wzdłuż krawędzi nadwozia. Jeśli natomiast chodzi o prace serwisowe, to wymieniono turbosprężarkę, kompresor powietrza i elementy układu hamulcowego, by samochód bez żadnego zarzutu sprawował się na trasie.
W kwestii wnętrza pierwotny plan był taki, by Magnum odwiedziło znany warsztat Adamos Interior, jako absolutnie pierwszy egzemplarz tego modelu, a przy tym już drugi ciągnik z floty Marcina. Pojawiły się jednak problemy ze zgraniem terminów i właściciel zmodyfikował wnętrze wspólnie z zaprzyjaźnioną firmą tapicerską ERS z Zamościa. Zdecydowano się przy tym na tapicerkę z eleganckiego, brązowego zamszu, kompletne malowanie pulpitu oraz schowków, a także częściowe obszycie półki nad łóżkiem, typowej dla ostatniej generacji Renault Magnum. W połączeniu z dosyć bogatym wyposażeniem fabrycznym, obejmującym między innymi fotel o szerszej regulacji i półautomatyczną klimatyzację, uczyniło to kilkunastoletni ciągnik naprawdę przyjemnym miejscem do pracy. Z pespektywy trzech lat pracy z wywrotką trzeba też przyznać, że nowa tapicerka dobrze znosi trudy eksploatacji.
We wszystkich tych pracach na bieżąco uczestniczył Przemysław, planowany kierowca „Magnumki”, a prywatnie szwagier właściciela firmy. Tutaj historia jest o tyle ciekawa, że gdy Marcin zakupił Renault Magnum, Przemysław zdał akurat prawo jazdy C+E, uzyskał kwalifikację zawodową i miał rozpocząć swoją pierwszą pracę w transporcie. Dlatego też pojawił się pomysł, by najpierw uczestniczył on w całym procesie odnawiania, modyfikowania i składania ciągnika, a następnie na stałe wsiadł za jego kierownicę. Dzięki temu nowo objęte narzędzie pracy miało przed nim znacznie mniej tajemnic, także w zakresie budowy i zasady działania wielu istotnych podzespołów. Plan ten najwyraźniej sprawdził się w praktyce, gdyż przez kolejne trzy lata młody kierowca bezproblemowo przejechał Magnum po kraju około 400 tys. kilometrów, odwiedzając liczne porty, kopalnie i gospodarstwa rolne.
Tutaj nadchodzi też pora, by wypowiedzieć się na temat trwałości pojazdu. Jak wylicza Marcin, w czasie tej trzyletniej eksploatacji ponad „milionowy” ciągnik wymagał wymiany pompy wody, sprężarki klimatyzacji oraz kompletnego sprzęgła zautomatyzowanej skrzyni biegów, znanej jako Optidriver. Było też kilka drobnych napraw bieżących, a ostatnio pojawiły się też niesławne problemy z pneumatyką kabiny. Co jednak najważniejsze, samochód zawsze zjeżdżał z trasy na własnych kołach i nigdy nie wymagał wizyty w innym warsztacie, niż ten prowadzony na potrzeby własne przez samego przewoźnika. Średnie zużycie paliwa na krajowych trasach, z ładunkami rzędu 25 ton, uplasowało się na poziomie 30-34 litrów, a ceny części zamiennych okazały się bardzo podobne jak w ciężarówkach Volvo Trucks, tylko potwierdzając techniczne spokrewnienie. Niemniej praca przy Magnum bywała często trudniejsza, z uwagi na wysoką obudowę podwozia, ograniczającą dostęp. Trzeba było się więc przyzwyczaić do nurkowania między podzespołami i wykonywania prac na kolanach.
Ten utrudniony dostęp do prac serwisowych został przez właściciela wskazany jako największa wada. Jeśli natomiast chodzi o zalety Renault Magnum, to tutaj Marcin wymienił między innymi brak skomplikowanych rozwiązań technicznych. Kabina również okazała się bardzo prosta w budowie, a przy tym potwierdziła zalety znane w Magnum od lat, czy bardzo przestronny charakter i świetną widoczność. Do wchodzenia do tej kabiny oczywiście trzeba było się przyzwyczaić, wszak wygląda to inaczej niż w pozostałych europejskich ciężarówkach, choć nie pojawiła przy tym jednoznaczna krytyka. Jak bowiem stwierdził właściciel ciężarówki, z odpowiednią wprawą da się to zrobić naprawdę szybko i bezproblemowo.
Co natomiast zapowiada ten bilans wad i zalet? Czy po trzech latach Magnum pozostanie w firmie na dłużej? W chwili obecnej mają trwać na ten temat rozważania. Samochód ogólnie dobrze się sprawuje, ale pamiętajmy, że od jego wyprodukowania minęło 15 lat, licznik przekroczył 1,4 miliona kilometrów, a krajowa praca z wywrotką i pełnymi tonażami to naprawdę ciężkie zastosowanie. Marcin myśli więc o wymianie ciągnika na coś świeższego, z niższym przebiegiem, jak Renault Gamy T lub Volvo FH Euro 6, które można już spotkać w jego flocie. Jeśli natomiast „Magnumka” zjedzie z codziennych tras, najpewniej będzie musiała zostać sprzedana. Godne zachowanie jej na przyszłość, w roli potencjalnego klasyka, wymagałoby bowiem przechowywania pod dachem, a czymś takim firma nie dysponuje.
Pełna sesja zdjęciowa:
