Myśląc o 30-letniej ciężarówce, wiele osób może mieć przed oczami sprzęt z naprawdę odległej epoki. Czas biegnie jednak na tyle nieubłaganie, że dzisiejszy „30-latek” wcale nie musi aż tak bardzo odbiegać od ciężarówek współczesnych, a wręcz może budzić stosunkowo świeże wspomnienia. Wszystko dlatego, że swoje 30. urodziny obchodzi teraz Volvo FH12 pierwszej generacji, jeszcze niedawno powszechnie widywane na polskich drogach, a przy tym odpowiedzialne za rozpropagowanie kilku technologicznych nowości.
Polski montaż
Powyższy egzemplarz był opisywany tutaj.
Nie ma wątpliwości, że ten zaprezentowany w 1993 roku pojazd był szczególnym modelem dla wielu polskich kierowców oraz przewoźników. To właśnie za czasów jego nowości, a więc w pierwszych latach po przemianie ustrojowej, Volvo odpowiadało za aż połowę wszystkich ciężarówek „wielkiej siódemki” sprzedawanych jako nowe w Polsce. Co więcej, w tym samym okresie Volvo stało się pierwszą w Polsce zagraniczną marką, która wyprzedziła pod względem ciężkiej sprzedaży krajowego Jelcza (statystyki znajdziecie tutaj). Nie muszę więc chyba wyjaśniać, jak wielką przemianą jakościową było to dla wielu polskich przedsiębiorców.
Sam Jelcz miał też w tej popularności swoje zasługi. To właśnie z nim podpisano w 1993 roku umowę na krajowy montaż modelu FH12. Pojazd składany był w Jelczu-Laskowicach przez cały 1994 rok, a pamiątką po tym fakcie może być powyższe zdjęcie, prezentujące reklamę z epoki. Następnie, od 1995 roku, FH12 składano w nowym zakładzie we Wrocławiu, postawionym już przez Volvo Truck Polska (tak wówczas nazywała się ta spółka), w halach o powierzchni 12 tys. m2, zdolnych wytworzyć nawet 25 pojazdów tygodniowo. W tym samym roku do polskiego klienta wyjechał też tysięczny egzemplarz z polskiej montowni, co jak na ówczesny rynek było naprawdę szybkim wynikiem.
Choć trzeba też tutaj podkreślić, że samo montowanie ciężarówek w Polsce nie było niczym wyjątkowym. Podobne mechanizmy stosowały wówczas inne marki, za jedynym wyjątkiem DAF-a, a chodziło przy tym o znaczne obniżenie cen, dzięki niższym podatkom.
Globalny projekt
Powyższy egzemplarz był opisywany tutaj.
Ta historia z polskim montażem to tylko jedna z wielu ciekawostek, które można znaleźć wokół tego modelu. Dlatego teraz przeniesiemy się z Wrocławia aż do Stanów Zjednoczonych, które miały być jednym z głównych rynków dla tego modelu. W tym miejscu na chwilę cofnę się do historii, przypominając, że Volvo podejmowało dwie główne próby debiutu na amerykańskim rynku. Pierwsza z nich miała miejsce w latach 60-tych, gdy specjalnie na potrzeby Amerykanów – wówczas mających bardzo restrykcyjne zasady w zakresie długości zestawów – opracowano zupełnie nową kabinę. Volvo wystraszyło się jednak hermetyczności tego rynku, przeniosło tę kabinę do Europy i tak powstał model F88/F89, który pozwolił Szwedom na osiągnięcie sukcesu także poza Skandynawią (artykuł na ten temat tutaj).
Druga amerykańska próba przypadła na przełom lat 80-tych i 90-tych. Volvo przejęło wówczas amerykańską markę White i ciężarowy dział GMC oraz Chevroleta, uzyskując dzięki temu dostęp do dealerów, serwisów, a także potencjalnych klientów. Dlatego też model FH12, projektowany w latach 1985-1993, był tworzony także z myślą o Amerykanach. Niemniej z amerykańskiego debiutu „FH-acza” ostatecznie zrezygnowano, tym razem przez nagłą liberalizację przepisów w zakresie długości i załamanie popytu na ciężarówki bez wysuniętego przodu (proces ten był opisywany w tym artykule). Zamiast tego Szwedzi wzięli się za budowę nowego modelu VN, z silnikiem montowanym przed kabiną. Ten wykorzystywał szereg elementów z FH12 i szybko odniósł niemały sukces.
I choć wszystko to brzmi nieco abstrakcyjnie, pamiątki po tym planie jak najbardziej się ostały. FH12 było bowiem projektowane z myślą o montażu dużych silników zewnętrznych, amerykańskich marek, by wpasować się tym samym w gusta lokalnych klientów. To stąd właśnie wzięła się wyjątkowo szeroka rama, o rozstawie aż 85 centymetrów, a także zaskakująco wysoki tunel silnika, krytykowany już w momencie premiery. Ten tunel ostatecznie obniżono o 13 centymetrów, wraz z modernizacją z 1996 roku, gdy stało się już przesądzone, że FH nie zadebiutuje w Ameryce. Niemniej niewielka ilość egzemplarzy z amerykańskimi silnikami została nawet zbudowana, nie dla klientów ze Stanów, a na rynek australijski, wówczas mocno jeszcze przywiązany do techniki rodem z USA. Pojazdy te potoczenie określano jako „FH15”, za sprawą 15-litrowych Cumminsów, które rozwijały 565 lub 580 KM i świetnie nadawały się do ciągania „pociągów drogowych”. Więcej na ich temat pisałem w tym artykule.
Pożegnanie z pompą
Skoro już o silnikach mowa, to warto powiedzieć nieco więcej o jednostce z rodziny D12. To właśnie ten silnik napędzał znakomitą większość FH12, już od dnia pierwszego wyróżniając się swoją konstrukcją, będąc wręcz nazywanym najnowocześniejszym silnikiem w Europie. Volvo zastosowało tutaj bowiem elektronicznie sterowane pompowtryskiwacze, pojedyncze dla każdego cylindra, podczas gdy wszyscy konkurenci nadal bazowali na pompach. Taka zmiana miała przynieść ogromne korzyści ekonomiczne, przy jednoczesnym uzyskaniu dobrej dynamiki. Jak natomiast wypadło to w praktyce? To naprawdę ciekawy temat, który warto rozwinąć przy obecnej modzie na „youngtimery” z lat 90-tych. Często padają bowiem stwierdzenia, że silniki na pompie miały zupełnie inną charakterystykę, dającą radość z jazdy, której nie uzyskamy w dniu dzisiejszym.
W powyższym stwierdzeniu może być sporo prawdy, co potwierdzają dawne testy porównawcze, zestawiające nowiutkie FH12 z ówczesnymi konkurentami. 420-tka na pompowtryskiwaczach mocno wyróżniała się wówczas charakterystyką osiągów, maksymalny moment obrotowy mając między 1100 a 1300 obr/min, a maksymalną moc już przy 1700 obr/min. Dla porównania ówczesne silniki z pompą wtryskową, w tym nawet elektroniczną pompą EDC, trzymały maksymalny moment nawet do 1500 obr/min, ale za to maksymalną moc osiągały znacznie później, przy 1900 lub nawet 2000 obr/min. W praktyce oznaczało to, że Volvo oferowało bardzo dobrą dynamikę pomimo pracy na niższych obrotach i potrafiło zapewnić przy tym niskie spalanie, choć wymagało przy tym częstszego spoglądania na biegi i pilnowania obrotomierza. Za to silniki na pompie lubiły być dłużej trzymane na danym biegu, dobre wyniki osiągając na wyraźnie wyższych obrotach. Stąd też wrażenie, że były to jednostki znacznie bardziej potężne w odczuciu.
Zwiększanie efektywności napędu dotyczyło także układu hamowania oraz działania skrzyni biegów. Otóż FH12 było pierwszym modelem tej marki, który otrzymał hamulec dekompresyjny, zintegrowany z układem rozrządu. Otrzymał on nazwę VEB, był wyposażeniem opcjonalnym i jak na swoje czasy zapewniał bardzo wysoką efektywność. Co też ciekawe, sterowanie tym hamulcem, a także standardową klapą na wydechu, odbywało się po amerykańsku, z deski rozdzielczej, przełącznikiem dosyć mocno oddalonym od kierowcy. Samo dopłacenie za VEB było zaś o tyle zalecane, że FH12 pierwszej generacji było jedną z ostatnich branżowych ostoi bębnowych hamulców na przedniej osi. Za to w kwestii skrzyni biegów Szwedzi bardzo mocno promowali układ Geartronic, oferowany już od 1993 roku. Była to jedna z pierwszych skrzyni zautomatyzowanych w Europie, w której całkowicie zrezygnowano z pedału sprzęgła. O tym jak działał on w praktyce, pisałem w dłuższym artykule o dawnych „automatach”.
Aerodynamika kosztem przestrzeni
Powyższy egzemplarz był opisywany tutaj.
Uzupełnieniem efektywnego napędu miała być też efektywna kabina. Gdy bowiem FH12 debiutowało na rynku, jako nadwozie chwalono za opór powietrza o 20 procent niższy niż w poprzednim modelu F12. W połączeniu z zaawansowanym układem wtryskowym miało się to przełożyć na nawet 10 procent mniejsze spalanie. Te obietnice zostały zresztą dotrzymane, gdyż nowy model naprawdę wyróżniał się świetną ekonomią. Ba, nawet topowa, 16-litrowa wersje FH16, z silnikami o mocy 470 lub 520 KM, miała zaskakiwać niskim spalaniem.
Nowa kabina była też bardzo lekka, dzięki czemu nawet najbardziej bogato wyposażone egzemplarze, w konfiguracji ciągnika 4×2, potrafiły zamknąć się w około 7,5 tony masy własnej. Poza tym FH12 przez całe lata wyróżniało się nadwoziem o największym stopniu odchylania na rynku, zwracało uwagę aż czterema poduszkami w zawieszeniu kabiny i zbierało pochwały za świetną pozycję pracy za kierownicą. Dalsze zalety przewidywały doskonałe wyciszenie, w pełni stalowe podwyższenie dachu oraz świetną widoczność na drogę. W początkowej fazie produkcji chwalono nawet dolne łóżko, gdyż jego 70-centymetrowej szerokości dorównywało na rynku tylko rewolucyjne Renault AE.
Co za to wzbudzało krytykę, to kwestia przestronności tej kabiny. Tutaj trzeba jednak podkreślić pewną rzecz. Otóż gdy FH12 zaczęło pojawiać się w Polsce, dla wielu kierowców samochód wydawał się ogromnym luksusem. W końcu niejedna osoba przesiadała się do niego ze starego Renault serii R, z Liaza, a może nawet ze wspomnianego Jelcza. W efekcie nadwozie „FH-acza” zaczęto u nas krytykować znacznie później. W mediach zachodnich od samego początku mówiło się jednak o tym, że FH12 jest po prostu bardzo ciasne, w wyniku nadmiernego pochylenia przedniej ściany. Wskazywano też na ograniczone schowki i stanowczo za małe łóżko górne. Samochód słabo wypadał pod tym względem chociażby na tle MAN-a F2000, mającego nadwozie jeszcze z lat 80-tych, nie mówiąc już o konkurentach debiutujących dwa lub trzy lata po „FH-aczu”.. Dopiero pokazanie wyższej wersji Globetrotter XL, dołożonej do oferty w 1996 roku, nieco poprawiło sytuację, choć w pierwszej generacji była to kabina niezwykle rzadko wybierana.
Umiarkowany, więc bardzo dobry
Powyższy egzemplarz był opisywany tutaj.
Wszystkie te ciekawostki odegrały niemałą rolę w charakterystyce modelu. Najbardziej wymowny jest fakt, że FH12 pierwszej generacji było prawdziwym hitem, w połowie lat 90-tych nosząc miano najchętniej kupowanego ciągnika siodłowego w całej Europie. Poza tym samochód bardzo dobrze się starzał i pomimo nowoczesnych na swoje lata rozwiązań okazał się bardzo trwały. To właśnie dzięki temu wiele egzemplarzy pozostało na europejskich drogach do drugiej dekady XXI wieku.
A skoro już o latach dwutysięcznych mowa, to mam tutaj chyba doskonałe podsumowanie dla całego tekstu. To wynik testu porównawczego z 2000 roku, zorganizowanego przez grupę zachodnich mediów pod nazwą TransEuroTest. Zgłoszono tam osiem pojazdów („wielka siódemka” plus angielski Foden), oceniając je w trzynastu kategoriach, a model FH12, wówczas będący już na rynku od 7 lat, okazał się być bardzo specyficznym zwycięzcą. Pierwsze miejsce ciężarówka zajęła w tylko dwóch niewielkich kategoriach, mianowicie „Fotele” oraz „Widoczność”. Niemniej w pozostałych jedenastu była na tyle dobra, że nigdzie nie wypadła poza miejsce trzecie. W łącznej punktacji okazała się więc po prostu najbardziej poprawna i osiągnęła pierwsze miejsce.
