Ćwierć wieku temu w Polsce mieliśmy “wielką ósemkę”, Volvo miało 37 proc. rynku, a na drugim miejscu był Jelcz

W 1994 roku w Polsce rozpoczął działalność oficjalny importer samochodów ciężarowych marki Volvo. Był to czas wyjątkowo ciekawy, jako że na rynku pojawiło się wówczas wielu małych, prywatnych przewoźników. Nadal można było też liczyć na duże zamówienia od firm o rodowodzie państwowym. A jednocześnie samo Volvo mogło pochwalić się szczególną pozycją.

Gdy oficjalne przedstawicielstwo rozpoczynało swoją działalność, tysiące polskich transportowców doskonale znało już samochody marki Volvo. Swoją doskonałą pozycję wyrobiły one dzięki państwowym zamówieniom dla Pekaesu, czy Polski Linii Oceanicznych. Nic więc dziwnego, że kierowcy jeżdżący wówczas Jelczami lub Liazami marzyli właśnie o przesiadce na Volvo F12 lub FH12. Ich szefowie marzyli zaś, by dumnie umieścić na takim Volvie swoje nazwisko.

Również w 1994 roku rozpoczęto polski montaż modelu FH12. Z uwagi na przepisy celne, składanie samochodu we Wrocławiu pomogło znacznie obniżyć jego cenę. I choć nadal nie był on tani, wystarczyły dwa lata, by z polskiej montowni wyjechał 2-tysięczny egzemplarz. Był to naprawdę doskonały wynik, przebijający jakąkolwiek konkurencję. Znalazł on też bezpośrednie odzwierciedlenie w statystykach sprzedaży.

Za przykład weźmy rok 1996 rok, gdy właśnie to 2-tysięczne Volvo trafiło do swojego polskiego właściciela. Wówczas, w ciągu całych 12 miesięcy, w Polsce sprzedało się 2606 samochodów ciężarowych o DMC powyżej 16 ton. Jednocześnie okazało się, że więcej niż co trzeci z nich był marki Volvo. Producent ten zdobył dla siebie aż 37 proc. polskiego rynku, dostarczając 963 najcięższe ciężarówki.

Dla porównania, na drugim miejscu znalazł się Jelcz. Wówczas polska firma jeszcze mocno trzymała się na rynku, między innymi dzięki niskim cenom i zamówieniom państwowym. Niemniej wynik 437 dostarczonych pojazdów oraz 17 proc. udziału w rynku był ponad dwukrotnie niższy, niż ten odnotowany przez szwedzkiego konkurenta. Żadnego podejścia nie miała też marka numer trzy, czyli Scania. Ta dostarczyła 324 pojazdy, czyli osiągnęła 12 proc. udziału w najcięższym rynku.

Kto znalazł się na dalszych miejscach? Miejsce czwarte zajęło Renault, wówczas jeszcze niezwiązane z Volvem. Francuska firma dostarczyła 209 ciężarówek o DMC powyżej 16 ton, mając 8 proc. udziału w rynku. Zaraz potem był MAN z wynikiem 204 maszyn (7,8 proc.), zaś za nim uplasowały się Iveco (187 sztuk, 7,2 proc.), Mercedes-Benz (177 sztuk, 6,8 proc.) oraz DAF (103 sztuk, 4 proc.). Ten ostatni wypadał tak słabo, gdyż firma ta jako jedyna z „wielkiej siódemki” nie posiadała polskiej montowni.

A teraz porównajmy to sobie z rynkiem obecnym. W całym 2018 roku sprzedaż ciężarówek powyżej 16 ton była w Polsce ponad dziesięciokrotnie większa. Wyniosła ona bowiem 27,5 tys. pojazdów. DAF z ostatniej pozycji przesunął się na pierwszą, mając dla siebie aż 23,2 proc. rynku. Jest to naprawdę świetny wynik, choć do rekordów Volva z lat 90-tych oczywiście bardzo mu daleko. Samo Volvo spadło zaś na czwartą pozycję, mając 16,2 proc. udziałów.

Inne ciekawostki? Oczywiście ranking się uszczuplił, przewidując teraz tylko siedem pozycji. Nie ma w nim polskiej „ósemki”, czyli produkującego wyłącznie dla wojska Jelcza. Ciekawy jest też fakt, że obecny „ogon” statystyk sprzedaży, czyli Renault Trucks oraz Iveco (odpowiednio 6,31 proc. oraz 2,66 proc. w 2018 roku) stanowią firmy, które w połowie lat 90-tych sprzedawały się naprawdę nieźle, wyprzedzając część konkurentów.

No i do tego dochodzi kwestia krajowej produkcji. A właściwie to “odchodzi”, gdyż krajowy montaż najwyraźniej nie ma żadnego znaczenia. Po wejściu do Unii Europejskiej działalność polskich montowni nie miała już żadnego sensu. Montaże więc wstrzymano, a Polacy masowo zamawiają ciężarówki produkowane za granicą. Za wyjątkiem MAN-a, który w końcu zdecydował się w Polsce na pełnoprawną produkcję. Volvo oraz Scania przekształciły zaś montownie ciężarówek w fabryki autobusów.