Przez lata tym modelem jeździli wszyscy przewoźnicy z byłego bloku wschodniego. Zamawiał go polski Pekaes (powyżej), węgierski Hungarocamion, wschodnioniemiecki Deutrans, czechosłowacki CSAD, bułgarski Somat, a nawet radzieckie Sovtransavto. Nic więc dziwnego, że Volvo F88/F89 stało się Polsce wręcz symbolem porządnej, szwedzkiej ciężarówki z lat 70-tych.
Rodzina F88 oraz F89 – odpowiednio z silnikami 9,6 oraz 11,9 litra – zdobyła też ogromną popularność w kapitalistycznej części Europy. Chętnie sięgali po nią nie tylko Skandynawowie, ale także przewoźnicy z Beneluksu, Wielkiej Brytanii, czy nawet Szwajcarii. Swoimi Volvami kursowali oni zarówno po całym kontynencie, jak i wykonywali popularne w owym czasie transporty na Bliski Wschód. Na drogi trafiła też pewna ilość modelu G88/G89, do cięższych, bardziej specjalistycznych zastosowań, o wysuniętej do przodu przedniej osi. Nic więc dziwnego, że dzisiaj samochody te darzy się na Zachodzie ogromnym sentymentem, a odrestaurowane egzemplarze są poszukiwane przez kolekcjonerów.
Odrestaurowane F88 wraz z prapraprawnukiem:
Volvo G89, z wysuniętą przednią osią:
Mówiąc więc krótko, mamy tutaj do czynienia z ciężarówkami powszechnie znanymi i uważanymi obecnie za kultowe. Niewiele osób zdaje sobie jednak sprawę, że historia omawianego modelu wcale nie rozpoczęła się w Europie. Jego charakterystyczna kabina była bowiem projektem przygotowywanym dla przewoźników ze Stanów Zjednoczonych.
Tuż po II Wojnie Światowej Volvo było jeszcze niewielkim producentem samochodu z niezbyt bogatej Szwecji. Firmie udało się jednak wejść na amerykański rynek i odnieść tam nadspodziewany sukces. Już w latach 50-tych stała się to druga najpopularniejsza marka importowanych samochodów w zachodniej części USA. Szwedzi zarabiali na tym mnóstwo cennych dolarów, a liczba amerykańskich odbiorów wydała się z ich perspektywy wprost nieskończona. Tamtejszy rynek był bowiem motoryzacyjną potęgą i wyznaczał w tym zakresie wszelkie możliwe trendy. Volvo postanowiło więc pójść za ciosem i wejść do Ameryki także ze swoim działem samochodów ciężarowych.
Osobowe Volvo PV444 w Kalifornii, połowa lat 50-tych:
Pierwsze samochody tego typu sprowadzono do Ameryki w latach 1958-1959. Były to modele Titan, Viking oraz Starke, z silnikami klasycznie umieszczonymi przed kabiną. Wydawałoby się, że takie pojazdy będą idealną propozycją dla Amerykanów, jako że do dzisiaj stosują oni ten typ nadwozia. W rzeczywistości jednak Amerykanie potrzebowali czegoś innego. Szwedzki debiut przypadł bowiem na okres, gdy tamtejsi przewoźnicy masowo szukali ciężarówek z silnikiem pod kabiną. Wynikało to zaostrzenia norm długościowych, przy jednoczesnym stosowaniu coraz większych naczep. Trend ten był wyraźnie widoczny zwłaszcza w transporcie na krótsze dystanse oraz w bardzo dużych flotach. Ograniczanie długości kabin potrafiło też przybierać ekstremalne formy. To właśnie wtedy pojawiły się bowiem takie pojazdy, jak autotransporter z sypialnią między przednimi kołami, naczepa z sypialnią pod podłogą czy ciągniki marki GMC o wymownym przydomku „Pudełko krakersów”.
W tej sytuacji modele Titan, Viking oraz Starke nie miały większej szansy na sukces. Volvo szybko zdało sobie z tego sprawę, potrzebując w tej sytuacji ciężkiego ciągnika siodłowego z kabiną umieszczoną na silniku. Problem jednak tym, że pod koniec lat 50-tych Szwedzi nie oferowali żadnego takiego pojazdu. I co więcej, dotyczyło to nie tylko marki Volvo, ale także konkurencyjnej Scanii. Dlaczego? Wynika to z faktu, że aż do połowy lat 60-tych eksport ciężarówek poza Skandynawię zdarzał się bardzo rzadko. Volva oraz Scanie trafiały głównie do szwedzkich lub norweskich klientów, a ci preferowali ciężkie modele o klasycznym układzie, z silnikiem zamontowanym przed kabiną.
Volvo Titan z klasycznym typem nadwozia:
By więc zaistnieć na amerykańskim rynku, Volvo postanowiło stworzyć zupełnie nowy model. Miał to być bardzo krótki ciągnik siodłowy z nadwoziem umieszczonym na silniku, a także z najkrótszą możliwą sypialnią. Chciano również, by była to kabina odchylana, ułatwiająca dostęp do silnika. Bo choć u nas była to jeszcze wielka nowość, Amerykanie seryjnie produkowali odchylane kabiny już od końca lat 40-tych. Spopularyzowała je tamtejsza marka White, wraz ze swoim modelem 3000. A ponadto Volvo nie zamierzało budować nowej kabiny samemu. Do współpracy zaproszono zewnętrzną firmę nadwoziową Nyström, również mającą siedzibę w Szwecji. Jej inżynierowie mieli pomóc w opracowaniu szoferki, a kilka lat później zostali też przez Volvo całkowicie przejęci.
Tak skonfigurowany ciągnik miał idealnie wpisać się w amerykańskie potrzeby. Dlatego też, gdy opracowano pierwsze prototypy, wersję z kabiną sypialną natychmiast wysłano do Stanów Zjednoczonych. Miała ona przechodzić testy na tamtejszych drogach, będąc konsultowanym z lokalnymi użytkownikami. I jak podaje samo Volvo, taki los spotkał „co najmniej jeden egzemplarz”. Niewykluczone więc, że samochodów tego typu było więcej. Za to w Szwecji pozostawiono tylko prototyp z dzienną kabiną, przeznaczoną do pracy na najkrótszych dystansach. Pojazd ten był testowany w skandynawskich warunkach i rozwijany w rodzimym laboratorium.
Volvo Titan TipTop:
Ledwie jednak amerykańskie testy się rozpoczęły, a cały projekt został porzucony. Zarząd doszedł do wniosku, że cały ten amerykański debiut jest zbyt trudny, obarczony zbyt dużym ryzykiem i wymagający jeszcze lepszego przygotowania. Działania na tamtejszym tynku zostały więc wstrzymane, a prototyp nowego modelu ściągnięto z powrotem do Europy. Nowa kabina nie została jednak zmarnowana. Uznano, że można ją dostosować do potrzeb europejskich klientów i powalczyć o nich także poza Skandynawią. Tym bardziej, że konkurencyjna Scania w 1963 roku pokazała pierwszy ciężki model z silnikiem pod kabiną, o oznaczeniu LBS76. Wzbudził on spore zainteresowanie i zwiastował szanse na ogólnoeuropejski sukces.
W 1964 roku Volvo zaprezentowało więc nową odmianę swojego najcięższego modelu Titan, produkowanego już od 1951 roku. Na doskonale znanym podwoziu zamontowano nową kabinę, właśnie tę przygotowaną dla Amerykanów. W ten sposób powstało Volvo Titan TipTop, rok później nieco zmodernizowane i przemianowane na Volvo F88/F89. Swoją drogą, taki Titan TipTop, produkowany tylko w latach 1964-1965, jest dzisiaj ogromnym rodzynkiem. Wyprodukowano go bowiem w 1429 egzemplarzach, o czym więcej pisałem w następującym tekście: Poznaj unikatowe Volvo Titan TipTop, czyli jeden z 1429 egzemplarzy poprzednika słynnego F88/F89
Volvo F86:
A do Ameryki ciężarowe Volva powróciły dopiero na początku lat 70-tych. Najpierw sprzedawano tam typowo europejski model F86, będący mniejszym kuzynem modelu F88. Była to ciężarówka przeznaczona do ciężkiej dystrybucji, z niewielką, nisko umieszczoną szoferką. W 1981 roku Volvo przejęło też wspomnianą, amerykańską firmę White, a w 1988 roku odkupiono ciężarowy dział koncernu General Motors, wytwarzający ciągniki siodłowe pod markami GMC oraz Chevrolet. Transakcje te dostarczyły dużą sieć serwisowo-handlową, a także pozwoliły mieszać europejskie rozwiązania techniczne z tymi typowo amerykańskimi.
Mniejsze, dystrybucyjne modele od razu sprzedawano pod marką Volvo i były to pojazdy o typowo europejskiej konstrukcji. Za to w klasie ciężkiej aż do lat 90-tych Szwedzi stopniowo zdobywali zaufanie klientów. Dla przykładu, na początku lat 90-tych można było kupić Volvo WIA64, mające na sobie zarówno oznaczenia White-GMC, jak i charakterystyczną dla Volva poprzeczkę na grillu. Samochód ten miał też amerykańską kabinę konstrukcji White’a, ale wiele egzemplarzy otrzymało już volvowski silnik, w postaci jednostki D12 z europejskiego modelu FH12. Dopiero w 1996 roku pokazano następcę tego modelu, już po samą tylko marką Volvo. Było to pierwsze Volvo VN, które odniosło naprawdę duży sukces.
Volvo WIA64:
Pierwsze generacja modelu VN:
