Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Do Stanów Zjednoczonych wracają ciężarówki bez klasycznego, wysuniętego przodu. To zasługa nowych modeli elektrycznych, jak Nikola Tre z kabiną Iveco S-Way (powyżej), czy Tesla Semi, kryjąca z przodu tylko niewielki bagażnik (poniżej). Z tego powodu postanowiłem opowiedzieć Wam historię amerykańskich caboverów: od początków tego typu konstrukcji, aż po ich upadek. Postaramy się również odpowiedzieć na pytanie dlaczego Amerykanie ostatecznie z nich zrezygnowali na rzecz klasycznych ciężarówek „z nosem”.
Dla wyjaśnienia, „cabover” to określenie podchodzące od angielskiego „Cab Over Engine” (w skrócie COE) tłumaczonego jako „kabina nad silnikiem”.
Już pierwsze amerykańskie ciężarówki nie miały silnika z przodu. Aby prześledzić historię amerykańskich caboverów musimy się cofnąć w czasie o ponad 120 lat, a konkretnie do 1899 roku. Bez wątpienia jest to data historyczna bowiem to właśnie wtedy powstała pierwsza w historii amerykańska ciężarówka, wyprodukowana przez nieistniającą już markę Autocar. Pojazd mógł zabrać prawie 320 kg ładunku i napędzany był silnikami o mocy od 5 do 8 KM. Sam motor umieszczono pod siedzeniem kierowcy i tym samym można określić go pierwszym „caboverem”. Choć ówczesny producent określał ten układ mianem „engine-under the seat”, czyli „silnik pod siedzeniem”.
Pierwsza ciężarówka Autocara, 1899 rok
Następnie przenosimy się do roku 1932, gdy projektant przemysłowy Viktor Schreckengost wraz z inżynierem Rayem Spillerem opracowali całkowicie nową ciężarówką z silnikiem pod kabiną. Trafiła ona do sprzedaży pod marką White. Według licznych źródeł datę tą uznaje się powszechnie w USA jako początek nowoczesnych ciężarówek typu COE.
W 1933 roku kolejny krok poczyniła marka Sterling, tworząc ciągnik siodłowy z kabiną o nazwie Camel Back. Był to bardzo ciekawe rozwiązanie, które stanowiło zapowiedź przyszłych odchylanych szoferek. Dostęp do silnika nadal znajdował się między siedzeniami, jednak w celu ułatwienia czynności serwisowych tylną część kabiny wraz z dachem można było odchylić do tyłu. Podkreślam: do tyłu, więc odwrotnie niż ma to miejsce dzisiaj.
Sterling Camel Back:
Na przełomie lat 30-tych oraz 40-tych większość amerykańskich producentów oferowała ciężarówki z układem typu COE. Miały one charakterystyczny wygląd, gdyż silnik i tak częściowo wystawał do przodu, by ułatwić serwisowanie. Tuż po II Wojnie Światowej, w 1949 roku, powstała jednak pierwsza amerykańska ciężarówka z szoferką z całkowicie odchylaną kabiną. W roli głównej po raz kolejny wystąpiła marka White wraz z jej modelem nazwanym 3000. Podobnie jak ma to miejsce we współczesnych ciężarówkach, tutaj kabina była otwierana do przodu, tworząc rewolucję w dostępie do silnika.
Amerykański Oldsmobile w przedwojennej Polsce:
White 3000:
Do połowy lat 50-tych cabovery w USA wykorzystywane były głównie na krótkich dystansach lub do transportu dystrybucyjnego. Ich niewątpliwą zaletą były niewielkie wymiary. Za to kwestie komfortu w kabinie i jakości prowadzenia sprawiały, iż w transporcie dalekobieżnym nadal królowały ciężarówki z silnikiem z przodu, określane mianem „konwencjonalnych (ang. conventional).
Sytuacja ta zmieniła się diametralnie w połowie lat 50-tych. 29 czerwca 1956 r. prezydent Dwight Eisenhower podpisał ustawę Federal-Aid Highway Act która zakładała budowę sieci autostrad o łącznej długości 41 tys. mil (66 tys. kilometrów), która miała objąć całe Stany Zjednoczone. W owym czasie po drogach USA jeździło ponad 75 tys. ciężarówek i ten właśnie fakt stanowił dla władz pewien problem. Rząd w Waszyngtonie obawiał się, że stale rosnące ciężarówki szybko zniszczą nowe drogi. W efekcie we wschodniej części USA wprowadzono restrykcje, według których ciągnik z naczepą nie mógł przekroczyć długości 19,8 metra.
Kenworth z 1958 roku, z następującego artykułu: Przejechał 8 mln kilometrów jedną ciężarówką – kupił ją w 1958 roku i używał na co dzień przez 34 lata
Przy takich zasadach stosowanie tradycyjnych conventionali oznaczało konieczność zabierania krótszej naczepy, a co za tym idzie także mniejszego ładunku. Zasady te obowiązywały przez 20 lat do 1976 roku. To właśnie ten okres stanowił prawdziwe złote lata amerykańskich cab overów, w czasie których powstało wiele interesujących pojazdów.
Powszechnie sądzi się, iż cabovery z okresu 1956-1976 były niewygodne i bardzo prymitywne. Jest w tym sporo prawdy, choć na rynku pojawiały się modele które można było określić mianem nowoczesnych, nawet według światowych standardów. Dla przykładu, w 1959 roku marka GMC zaprezentowała ciągnik DLR/DFR 8000, który z racji swojej kanciastej kabiny otrzymał przydomek „Crackerbox” (z ang. „pudełko na krakersy”). Przednie zawieszenie „Crackerboxa” było w pełni niezależne, a ponadto przy każdej osi zastosowano poduszki. Aby zmniejszyć masę pojazdu, kabina była niemal w całości aluminiowa. Błotniki i grill wykonano nawet z włókna szklanego. Ponadto kierowca otrzymał m.in. wspomaganie kierownicy, regulowaną kolumnę kierowniczą oraz duże osłony przeciwsłoneczne. W owym czasie była to niewątpliwie jedna z najnowocześniejszych ciężarówek na świecie.
„Crackerbox”:
Podobnie było także z Fordem CL-9000: w tym przypadku Amerykanie znacząco wyprzedzili europejskie Renault Magnum, już w 1977 roku oferując cztery poduszki umieszczone między kabiną a podwoziem. Samochód miał też bardzo wysoko zawieszoną szoferkę, duże szyby czołowe oraz niski jak na ówczesne standardy tunel silnika.
Ford CL-9000:
Eksperymentowano także z kabinami sypialnymi. W 1976 roku, a więc jeszcze przed Globetrotterem marki Volvo, Kenworth wprowadził do swoich caboverów kabinę Aerodyne z podwyższonym, przeszklonym dachem. Szoferka ta stanowiła prawdziwą rewolucję w kwestii komfortu kierowcy, oferując niespotykaną dotychczas przestrzeń sypialną. Z drugiej strony, w tym samym okresie powstały też takie wynalazki jak w następujących artykułach: Kierowca spał między przednimi kołami, by dało się załadować o jedno auto więcej oraz Transport „niespotykanie opłacalny”: spanie przed nogami kierowcy i 175 koni na 33 tony
Kenworth K100 Aerodyne (po lewej):
Poza tym Amerykanie myśleli o łatwym serwisowaniu. Wyjątkowo wcześnie, w 1958 roku, marka White Freightliner wprowadziła pierwszą szoferkę, którą można było odchylić pod kątem aż 90 stopni. Mechanik mógł tam stanąć przy komorze silnika, co ułatwiało mu pracę.
White Freightliner z 1958 roku:
Opracowaniem nowatorskich rozwiązań trudniły się również małe firmy oraz niezależni wynalazcy. Na przykład w 1975 roku powstał bardzo opływowy prototyp nazwany Hendrickson Paymaster. Swoją sylwetką mógł on przywodzić na myśl wspomnianą Teslę Semi, już pół wieku temu!
Hendrickson Paymaster:
Wymienione powyżej konstrukcje z pewnością były bardzo nowoczesne, ale nie przekonały do siebie konserwatywnych Amerykanów (nie licząc kabiny kabiny Aerodyne, która przyjęła się świetnie). Zamiast tego prym w sprzedaży wiodły najprostsze modele, przez co typowo amerykański cabover miał ciasną kabinę, duży tunel środkowy, minimalne przeszklenie i marny komfort jazdy. Do najpopularniejszych konstrukcji z pewnością należy zaliczyć takie modele jak Kenworthy K100, Peterbilty 352 i 362 , Freighltinery FLA, Macki serii F i Cruiselinery czy Internationale Transtar 9000. Nierzadko pozbawiona własnego zawieszenia szoferka, umieszczona tuż nad przednią osią, negatywnie odbijała się na poziomie komfortu, a krótki rozstaw osi sprawiał, iż ciężarówki te były znacznie mniej stabilne podczas szybkiej jazdy autostradą. Duże tunele silnika bardzo utrudniały korzystanie z kabiny sypialnej, do tego cabovery uważano za znacznie mniej bezpieczne w przypadku kolizji. Problemem stawała się również aerodynamika, głównie za sprawą kanciastej stylistyki.
Dlatego ciągniki z silnikami przed kabiną nie wymarły całkowicie, nawet w latach 60-tych i 70-tych znajdując klientów, kosztem krótszych naczep. Następnie, wraz z luzowaniem regulacji dotyczących długości zestawu, zarówno przewoźnicy jak i kierowcy właściciele chętnie porzucali cabovery, powracając do klasycznych conventionali. Zaczęło się to w 1976 roku, gdy limit długości zestawu zwiększono z 19,8 do 22,86 metra. Przełomowy był natomiast rok 1982, gdy maksymalną długość naczepy ustalono na 16,15 metra, a długość ciągnika i całego zestawu uczyniono dowolną. Od tamtego czasu Amerykanie mogą stosować nawet najdłuższe kabiny.
Kenworth K100 z końca produkcji:
Choć cabovery zaczęły gwałtownie tracić na popularności, wiele modeli utrzymało się na rynku przez kolejne lata. Na przykład legendarny Kenworth K100 zakończył swój żywot dopiero w 2004 roku, będąc już w tym czasie konstrukcją mocno przestarzałą. Firmy próbowały też poprawiać atrakcyjność tych samochodów, ulepszając aerodynamikę. Przykładem był niezwykle opływowy Peterbilt 372 z 1988 roku który mógł się pochwalić spalaniem na poziomie 21-23 l/100 km. Do takiego wyniku udało się dojść korzystając z wyników badań agencji kosmicznej NASA.
Peterbilt 372:
Szczególnie przywiązany do Caboverów był Freightlinery, który w 1999 roku wprowadził zupełnie nowy model Argosy. Był to bardzo odważny projekt, gdyż w momencie jego premiery udział caboverów w amerykańskim rynku spadł już do marnych 3 procent! Mimo to szefostwo należącej już wtedy do Daimlera marki uznało, iż całkowicie nowy ciągnik przywróci dawną chwałę tego typu pojazdów. I nie da się ukryć, iż Argosy wyszedł Amerykanom bardzo dobrze. Nie tylko oferował nowoczesną i aerodynamiczną stylistykę, ale też charakteryzował się bardzo przestronną kabiną z niskim tunelem silnika. Do ciekawych rozwiązań należało również wejście do kabiny. Po otwarciu drzwi tylne nadkole automatycznie wysuwało się na zewnątrz, tworząc coś w rodzaju niewielkich schodów. A co najlepsze, po stronie kierowcy patent ten był montowany standardowo! Dopłacało się tylko za montaż po stronie pasażera.
Freighlinter Argosy:
Filmowa prezentacja schodów Freightlinera:
Niestety, choć Argosy był ciągnikiem bardzo ciekawym, ostatecznie nie zyskał zbyt wielkiego uznania. W efekcie już w 2006 roku wycofano go ze sprzedaży w Stanach Zjednoczonych. Tym samym historia amerykańskich ciągników siodłowych z silnikiem pod kabiną właśnie dobiegła końca. Obecnie układ COE jest stosowany w Stanach Zjednoczonych jedynie w przypadku niewielkich ciężarówek dystrybucyjnych, śmieciarek, dźwigów lub wozów strażackich. Szczególnie ciekawym przypadkiem jest tutaj europejski DAF LF, który w USA sprzedawany jest pod lokalnymi markami Kenworth oraz Peterbilt.
Obecne „cabovery”:
Jak na ironię, dłużej amerykańskie cabovery przetrwały poza Ameryką. W Australii nadal wytwarzany jest Kenworth K200, który stanowi daleko posuniętą modernizację klasycznego modelu K100, tego od kabiny Aerodyne. International do 2015 roku oferował model 9800i Eagle który trafiał m.in. do południowej Afryki, Nowej Zelandii, Ameryki Południowej oraz Rosji. Także tutaj mamy do czynienia z rozwinięciem amerykańskiego klasyka, a konkretnie modelu 9700/9800. Freightliner Argosy doczekał się natomiast drugiej generacji, ale tylko poza Ameryką. W Australii oferowano go do 2019 roku.
Kenworth K200:
Freightliner Argosy II generacji:
Na zakończenie warto dodać, iż amerykańskie cabovery były oficjalnie sprzedawane także w Europie. Kenworth z tej okazji przygotował nawet specjalną odmianę K100 zwaną Transorient i opisywaną w tym artykule. Mack posiadał swoje montownie w Niderlandach i Francji gdzie budowano serię F, w tym przeznaczony tylko na rynek europejski model FM. To właśnie taki samochód przez lata tkwił pod Koninem, stając się bohaterem tej historii. I co ciekawe chętnych na te ciągniki nie brakowało. W owym czasie niewiele ustępowały one europejskiej konkurencji, a ich prostota, wytrzymałość oraz duża moc mogły być ogromną zaletą, zwłaszcza w popularnych w latach 70-tych i 80-tych trasach na Bliski Wschód.
Kenworth Transorient pod karnetem TIR:
