Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Ciężarówki produkowane w byłym bloku wschodnim niemal zawsze ustępowały swoim zachodnim odpowiednikom pod względem nowoczesnych rozwiązań do ruchu dalekobieżnego. Mocno było to widoczne zwłaszcza w Związku Radzieckim, gdzie przez wiele lat zupełnie brakowało sprzętu na dalekie trasy. Co prawda w 1961 roku udało się wprowadzić na rynek gruzińskiego KAZ-a 606, czyli pierwszą radziecką ciężarówkę z silnikiem pod kabiną i fabryczną przestrzenią sypialną, jednak jej beznadziejna jakość ostatecznie zdyskwalifikowała pojazd z powszechnego użytku. Zmienili to dopiero Białorusini z zakładów Minski Autamabilny Zawod (MAZ), którzy w połowie lat 60-tych zaprezentowali MAZ-a 500, będącego dla odmiany konstrukcją udaną nawet jak na światowe standardy.
MAZ-200M:
Zanim MAZ 500 pojawił się na drogach, sztandarowym produktem mińskich zakładów był model 200, produkowany od 1947 roku. Ciężarówkę tą częściowo mogliście poznać w przygotowanym przez Filipa tekście Pionierzy międzynarodowego transportu z 1963 roku – MAZ-em 200M z Moskwy do Pragi, który doskonale z resztą pokazywał realia ówczesnego radzieckiego transportu dalekobieżnego, wykonywanego za pomocą pojazdów przypominających konstrukcje rodem z II wojny światowej. Oczywiście konstruktorzy zdawali sobie sprawę z ograniczeń istniejących ciągników, dlatego też w 1958 roku rozpoczęto pracę nad całkowicie nową konstrukcją. W założeniach przyszły ciągnik miał stanowić bazę do przewozu ładunków na duże odległości co oznaczało zastosowanie układu z silnikiem pod kabiną oraz fabrycznej przestrzeni sypialnej.
Niemal od razu po rozpoczęciu całego przedsięwzięcia Białorusinom udało się przygotować pierwsze egzemplarze prototypowe, które pod względem technicznym były de facto „dwusetkami” z nową szoferką kierowcy. Przy projektowaniu samej kabiny częściowo wzorowano się na amerykańskim Internationalu V-line (czasem wspomina się też o japońskim Mitsubishi Fuso T380), jednak z czasem białoruska konstrukcja otrzymała własne, oryginalne kształty. Generalnie rzecz ujmując proces badawczo-rozwojowy był dosyć długi, ponieważ dopiero w 1963 roku zaczęto produkcję egzemplarzy przedseryjnych, natomiast produkcja seryjna oficjalnie rozpoczęła się w marcu 1965. Podkreślę, że wydarzyło się to na 11 lat przed premierą rosyjskiego Kamaza.
Pierwsze prototypy MAZ-a:
Amerykański International V-Line oraz japońskie Mitsubishi Fuso T380:
MAZ 500 we wczesnej wersji produkcyjnej:
Dlaczego konstrukcja MAZ-a 500 była dla Związku Radzieckiego aż tak udana i nowatorska? Warto zacząć od rzeczy najważniejszej, czyli samego układu z silnikiem znajdującym się pod odchylaną kabiną. Zwłaszcza to odchylanie robiło wówczas wrażenie, będąc czymś nowym nie tylko w Związku Radzieckim, ale też w wielu innych częściach świata. W USA stosowano je już co prawda w latach 40-tych, ale pierwsza europejska ciężarówka z taką kabiną zaczęła być seryjnie produkowana dopiero w 1962 roku, wraz premierą fińskiego Sisu KB-112 (opisywanego przez Filipa pod tym linkiem). Sama kabina była też dosyć przestronna i dosyć nowoczesna, głównie za sprawą obecności aż 3 siedzeń z przodu i przestrzeni sypialnej umiejscowionej w jej tylnej części. Fotel kierowcy posiadał kilka zakresów regulacji, a fotel pasażera miał wysokie, wypoczynkowe oparcie, co wraz ze standardowo montowanym, hydraulicznym wspomaganiem kierownicy, wentylacją oraz nagrzewnicą stanowiło w radzieckich warunkach prawdziwe luksusy.
Wnętrze modelu 500:
Jeśli chodzi o ogólny zarys konstrukcyjny, to podstawą MAZ-a 500 była tradycyjna, bardzo mocna rama zaprojektowana pod kątem eksploatacji na drogach słabej jakości. Ciekawe było też zawieszenie, w którym zastosowano kolejną nowość, czyli amortyzatory teleskopowe: wówczas standardem dla wielu ciężarówek, nie tylko z resztą radzieckich, były amortyzatory dźwigniowe. Jednak prawdziwym powiewem nowoczesności był silnik. Mowa tu o czterosuwowym wysokoprężnym V6 JaMZ-236 o pojemności 11,2 litra który generował 180 KM mocy oraz 667 Nm momentu obrotowego. Jak na tamte czasy i realia był to dosyć dobry wynik, a i samo spalanie na poziomie 22 litrów na 100 kilometrów należało uznać za przyzwoite. Poza tym ogromnym plusem był już sam fakt zastosowania diesla, w czasie gdy większość radzieckich ciężarówek nadal korzystała z silników benzynowych. Także sam układ V6 stanowił pewnego rodzaju nowość, rzadko wówczas spotykaną w Europie Zachodniej.
Początkowo MAZ wykazywał jednak dwa istotne problemy. Przede wszystkim jego wadą była szerokość 2,65 metra, co dyskwalifikowało białoruską ciężarówkę z użytku na drogach poza Związkiem Radzieckim. Dodatkowo pierwotnie zastosowano 5-biegową skrzynię znaną jeszcze z modelu 200, co przełożyło się na dosyć niską prędkość maksymalną, rzędu 75 km/h. Na szczęście konstruktorzy niemal od razu przystąpili do wprowadzenia poprawek, które w 1970 roku zaowocowały debiutem nieco zmodernizowano MAZA-500A. Ta wersja wyróżniała się przede wszystkim zmniejszoną do 2,5 metra szerokością oraz zmienionymi przełożeniami skrzyni, dzięki czemu możliwe stało się osiąganie całkiem przyzwoitych 85 km/h prędkości maksymalnej. Dodatkowo nieco powiększono rozstaw osi i podniesiono ładowność solówek do 8 ton.
Poprawione egzemplarze:
MAZ-y 500 zostały polubione przez kierowców, nie tylko za ich wygodę, ale też stosunkowo dobre osiągi i wysoką niezawodność. Szczególnie ciekawą cechą tego modelu jest to, iż mógł on normalnie pracować nawet w przypadku kompletnej awarii instalacji elektrycznej. Nic zatem dziwnego, iż seria 500 szybko stała się podstawą floty w Sovtransavto, czyli u państwowego przewoźnika radzieckiego, który odpowiadał za transport międzynarodowy, także do Europy Zachodniej. W ograniczonym zakresie MAZ-y pracowały także w Polsce, głównie w Transbudach, rzadziej w towarowych oddziałach PKS-u. Była to zasługa także długiej listy wariantów specjalistycznych:
- MAZ-500Sh: standardowe dwuosiowe podwozie pod zabudowy
- MAZ- 500V: wariant wojskowy z metalową skrzynią ładunkową (cywilne początkowo miały drewniane)
- MAZ- 500G: wersja z powiększonym rozstawem osi przeznaczona do transportu długich ładunków
- MAZ- 500S: wariant do pracy w rejonach arktycznych posiadający dodatkową izolację termiczną i ogrzewanie kabiny, oraz reflektor pełniący rolę szperacza.
- MAZ- 500YU: wersja przygotowana do pracy w gorących regionach.
- MAZ- 505: małoseryjna wersja z napędem 4×4
- MAZ- 503: fabrycznie budowana wywrotka
- MAZ- 504: dwuosiowy ciągnik siodłowy.
- MAZ- 509: wersja z napędem na wszystkie koła przystosowana do pracy z rozkładanymi naczepami kłonicowymi.
- MAZ- 516: wariant trzyosiowy z opuszczaną jedną osią
Różne wersje i zastosowania:
MAZ-500 z polską naczepą Zremb NW-180:
Oprócz tego na bazie serii 500 budowano także pojazdy prototypowe. Jednym z najciekawszych był bez wątpienia trzyosiowy MAZ-520 z dwiema osiami kierowanymi montowanymi z przodu oraz pojedynczą osią napędzaną. Takie rozwiązanie, swego czasu szeroko stosowane w Niemczech i we Włoszech, bywało odpowiedzią na bardzo specyficzne przepisy tonażowe (wyjaśniane przez Filipa tutaj oraz tutaj). Za to w Związku Radzieckim miało to po prostu zwiększyć dopuszczalny nacisk na siodło, ze standardowych 7,7 do 10,9 tony (wynik lepszy o ok 40%), przy zachowaniu dobrej zwrotności. Niemniej wady w postaci gorszego prowadzenia oraz niższych zdolności przełajowych ostatecznie spowodowały zarzucenie tego projektu.
Prototypowy MAZ-520:
Przez cały okres produkcji MAZ wprowadził tylko jedną większa modernizację, w połowie lat 70-tych. Wtedy to właśnie przednie reflektory przesunęły się w zderzak, a na ich starym miejscu zaczęto instalować kierunkowskazy. Ta konkretna zmiana wynikała z zapisów zawartych w nowym regulaminie Organizacji Narodów Zjednoczonych, który regulował kwestie jednolitych dla wszystkich krajów zasad dotyczących wysokości i sposobu montażu samochodowego oświetlenia. Oprócz tego zastosowano nieco nowszą deskę rozdzielczą, a drewniane skrzynie ładunkowe w wariantach cywilnych zastąpiono metalowymi odpowiednikami. Od tej pory zmieniono również oznaczenie, serię 500 przeistaczając w serię 5000 (dalsze cyfry oznaczały wersję, jak 5429 dla ciągnika siodłowego).
Kabina w wersji po 1977 roku:
Kalendarz Sovtransavto z 1984 roku, z ciągnikiem MAZ 5429:
Ciągnik siodłowy w serialu „Dom”, oznaczenia PKS Warszawa:
Podstawowe, krótkie warianty pod zabudowę do samego końca dostawały 180-konny silnik i 5-biegową skrzynię, co pod koniec lat 70-tych było to już bardzo słabym wynikiem. Późne ciągniki siodłowe oraz podwozia z długim rozstawem osi otrzymały jednak mocniejsze silniki V8, o mocy od 265 do 300 KM, a także nowe skrzynie o ośmiu przełożeniach. Dzięki temu MAZ nadal mógł jeździć na trasach dalekobieżnych, na przykład w firmie Sovtransavto. Taki późny egzemplarz do ruchu międzynarodowego wystąpił też w kultowym, polskim serialu „Dom”, gdzie jeździł nim jeden z głównych bohaterów. W odcinku „Przed miłością nie uciekniesz” grał on w scenie przemytu młodego studenta na Zachód, w naczepie chłodniczej, co w Polskiej Rzeczpospolitej Ludowej wcale nie było taką abstrakcją. Z tamtych czasów zachowały się bowiem liczne raporty o ucieczce Polaków z kraju w naczepach, głównie przez Świnoujście.
Po powyższych zmianach MAZ 500/500 przetrwał całe lata 80-te, a ostatni egzemplarz zjechał z taśm montażowych dopiero w 1990 roku, co daje naszemu bohaterowi 25 lat nieprzerwanej kariery. Wiele egzemplarzy przetrwało też na drogach jeszcze dłużej, stając się obiektem charakterystycznego tuningu lat 90-tych, co Filip prezentował w artykule pod tytułem Zdjęcia starych ciężarówek na Białorusi: trójki, kurniki, F12-tki i inne pracujące klasyki.
Zdjęcia sprzed dwóch lat, autorstwa Egora Andreevicha:
