Najgorsze ciężarówki z ZSRR, przyznawane kierowcom za karę – historia gruzińskich KAZ-ów

Autor tekstu: Krystian Pyszczek

Radzieckie ciężarówki to temat dosyć kontrowersyjny. Choć nie da się ukryć, iż konstrukcje pochodzące z ZSRR były pod wieloma względami mocno przestarzałe i prymitywne, ich prostota, wytrzymałość oraz łatwość obsługi zaskarbiły sobie sympatię wielu kierowców. Dlatego też trudno mówić o tamtejszych pojazdach jako jednoznacznie złych czy dobrych: dla użytkowników ważne liczyło się to, iż realizują zadania w warunkach i realiach do których zostały stworzone. Jednakże w historii radzieckiej motoryzacji można wskazać również konstrukcje kompletnie nieudane, żeby nie powiedzieć wręcz beznadziejne, wyraźnie odstające nawet na tle innych wschodnich pojazdów. I właśnie o takiej ciężarówce opowiemy sobie w dzisiejszym artykule. Prześledzimy historię powstania gruzińskich ciężarówek KAZ-606 i 608 „Kolchida”, poznamy ich ciekawe rozwiązania oraz wady i sprawdzimy jak wyglądała ich służba w Sovtransavto.

Po II wojnie światowej jednym z priorytetów radzieckiego rządu była odbudowa wyniszczonego przemysłu samochodowego. Opieranie się w dużej mierze na pojazdach dostarczanych z USA i Wielkiej Brytanii w ramach umowy Lend-Lease Act sprawiło, iż po wojnie w ZSRR brakowało nowoczesnych ciężarówek krajowej produkcji. Na fali tych zmian, w 1945 roku, w mieście Kutaisi zlokalizowanym w Gruzińskiej Socjalistycznej Republice Radzieckiej, rozpoczęła się budowa zakładów samochodowych im. Serga Ordżonikidze. Warto wspomnieć, iż w tworzeniu tych zakładów brali udział m.in. osadzeni w okolicznych obozach pracy polscy żołnierze Armii Krajowej.

KAZ-120T:

Początkowym sektorem działalności fabryki KAZ (ros. Кутаисский Автомобильный Завод (КАЗ): Kutaisskij Awtomobilnyj Zawod – Kutajska Fabryka Samochodów) był montaż silników i skrzyń biegów. Dopiero w 1951 roku uruchomiono w niej produkcję ciężarówek, a konkretnie licencyjnych wersji ZiS-150, znanych jako KAZ-120T.

W 1958 roku Państwowy Komitet Planowania ZSRR zlecił gruzińskim zakładom KAZ opracowanie nowego ciągnika siodłowego oraz ciężarówki z platformą. W październiku 1958 roku powstał pierwszy prototyp, który otrzymał nazwę KAZ-606 „Kolchida”, pochodzącą od krainy geograficznej leżącej na wybrzeżu Morza Czarnego. Technicznie pojazd bazował na dotychczasowym KAZ-ie 120T, a więc w praktyce na archaicznym ZiS-ie 150 (produkowanym od 1947 roku). Co jednak go wyróżniało to układ z silnikiem umiejscowionym pod kabiną, bez wystającej do przodu maski. Była to pierwsza radziecka ciężarówka z tym rozwiązaniem. Rok później zbudowano drugi prototyp, który zaprezentowano na Wystawie Osiągnięć Gospodarczych ZSRR w parze z naczepą OdAZ-784. Radzieckie Ministerstwo Motoryzacji zdecydowało się wówczas na wprowadzenie nowego ciągnika do seryjnej produkcji, głównie z powodu braku krótkich ciągników siodłowych w ZSRR.

Pierwszy prototyp:

Drugi prototyp:

Egzemplarz przedprodukcyjny:

Seryjną produkcję „Kolchidy” uruchomiono w roku 1961. Względem prototypów, model produkcyjny różnił się nieco stylistyką: okrągłe przednie reflektory zostały przesunięte z górnej części kabiny do specjalnych wgłębień po bokach osłony chłodnicy. Także nazwa modelu zamiast po gruzińsku, zapisywana była po rosyjsku. Zmieniły się również kształt i rozmiar okien, nadkoli, stopni, chłodnicy itp. Nie da się ukryć, iż początkowo KAZ-606 postrzegany był jako produkt skrajnie nowoczesny. Płaska kabina z zakrzywionymi panoramicznymi przednimi i tylnymi szybami oferowała niespotykaną dotąd w radzieckich ciężarówkach widoczność. Jako, że ciężarówka miała być przeznaczona głównie do transportu dalekobieżnego, zadbano również o pewną wygodę dla kierowców. Za przednimi siedzeniami zamontowano łóżko, a więc innowację niespotykaną dotąd w radzieckich ciężarówkach. Umożliwiało to zabranie na pokład dwóch kierowców, którzy mogli na zmianę prowadzić zestaw i odpoczywać. W kabinie zainstalowano dodatkowo wentylator do pracy w gorących regionach, a z przodu pojawiło się rzadko spotykane wówczas udogodnienie w postaci świateł przeciwmgielnych.

Seryjny KAZ-606:

Pod względem konstrukcyjnym KAZ-606 wykorzystywał wiele elementów z Ziła 164. Całkowicie metalowa kabina mocowana była na sztywno do nitowanej ramy. Zawieszenie składało się natomiast z podłużnych półeliptycznych resorów oraz hydraulicznych amortyzatorów teleskopowych z przodu. Pod tym względem gruziński produkt nie odbiegał od innych radzieckich konstrukcji z tego okresu.

Choć na papierze „Kolchida” prezentowała się wyśmienicie, niemal od razu zaczęto dostrzegać szereg problemów trapiących konstrukcję. Piętą achillesową gruzińskiej ciężarówki był bez wątpienia silnik. Zastosowano bowiem benzynowy, 6-cylindrowy motor KAZ-120 (w innych źródłach oznaczany także jako ZIS-120KYa) o pojemności 5.5 litra, który generował zaledwie 90 KM mocy przy 2600 obr/min. Do tego dochodziło 330 Nm momentu obrotowego. Było to zdecydowanie za mało jak na ciągnik przeznaczony do transportu dalekobieżnego. Z tak słabą jednostką napędową KAZ-606 mógł zabrać maksymalnie 9,5 tony ładunku (dopuszczalny nacisk na siodło wynosił zaledwie 4300 kg), ale załadowany rozwijał maksymalnie 60-65 km/h prędkości maksymalnej. Silnik sparowano z 5-biegową skrzynią manualną, przy czym ostatnie przełożenie traktowano jako nadbieg. Wartą odnotowania ciekawostką jest fakt, iż dźwignia od zmiany biegów znajdowała się w kolumnie kierownicy, natomiast hamulec ręczny po lewej stronie siedziska kierowcy.

Jak się okazało, słaba jednostka napędowa była tylko początkiem problemów trapiących „Kolchidę”. Choć układ z silnikiem pod kabiną postrzegano jako nowoczesny, w eksploatacji okazał się być prawdziwym utrapieniem. KAZ-606 nie posiadał bowiem odchylanej kabiny, a dostęp do silnika możliwy był tylko od dołu lub z wnętrza kabiny. Osłona silnika nie była też zbyt szczelna co często doprowadzało do sytuacji, w których spaliny przedostawały się wprost do kabiny. Gruzini zasłynęli też z bardzo słabej, nawet jak na radzieckie standardy, jakości wykonania, co prowadziło do licznych awarii.

Długa lista problemów sprawiła, iż już w 1962 roku wprowadzono zmodernizowaną wersję „Kolchidi” oznaczoną jako KAZ-606A. Ciężarówka otrzymała wiele elementów pochodzących z najnowszego Ziła-130. Wersja A otrzymała również skrzynię z synchronizatorami oraz zmienionymi przełożeniami. Z zewnątrz zaktualizowana 606-ka różniła się jedynie brakiem otworów wentylacyjnych na dachu kabiny, co w połączeniu z problemami z nieszczelnością tunelu silnika wydawało się być decyzją wręcz kuriozalną. Zmiany objęły również jednostkę napędową: choć silnik był ten sam, zwiększony stopień sprężania, większa prędkość wału korbowego oraz zmodernizowany gaźnik pozwoliły podnieść moc do 104 KM. Dzięki temu „Kolchida” mogła ciągnąć naczepy z ładunkiem o masie do 10,5 tony, choć osiągi nadal prezentowały się po prostu miernie. Modernizacja silnika spowodowała również wzrost zużycia paliwa: załadowany ciągnik potrafił spalić nawet 50 litrów benzyny na 100 kilometrów, co w połączeniu z łączną pojemnością zbiorników wynoszącą zaledwie 210 litrów, sprawiało, iż wykorzystywanie KAZa-606 w transporcie dalekobieżnym było całkowicie nieopłacalne.

KAZ-606A traktowany był jednak jako model przejściowy, który utrzymał się w seryjnej produkcji do 1967 roku. Liczne skargi użytkowników sprawiły, iż fabryka w Kutaisi już 1963 roku opracowała prototypy następcy. Tym był KAZ-608, który wyróżniał się nowy designem kabiny, był znacznie bardziej kanciasty i zyskał tym samym przydomek „kredens”. Nowością było również przesunięcie silnika bardziej do tyłu oraz zastosowanie podnoszonej szoferki, która odchylała się pod kątem 45 stopni dzięki dwóm zawiasom. Choć z przodu nie było już chromowanego napisu „Kolchida”, nazwa ta na stałe przylgnęła do tego pojazdu.

Warto wspomnieć, iż w przeciwieństwie do 606-ki, 608-ka nie posiadała w standardzie świateł przeciwmgielnych.  Komfort pracy kierowcy poprawiono za to dzięki instalacji wspomagania kierownicy oraz przeniesieniu dźwigni zmiany biegów do podłogi. W kabinie pojawiła się również nagrzewnica oraz spryskiwacz przedniej szyby. Poza tym łóżko zostało powiększone.

Pokrewieństwo z Ziłem-130 sprawiło, iż KAZ-608 otrzymał nowy silnik. Była to benzynowa jednostka typu V8, o pojemności 6 litrów i mocy 150 KM. Umożliwiło to transport ładunków do 15,5 tony i osiągnięcie prędkości maksymalnej rzędu 80 km/h. Producent zastrzegł jednak, iż takowe operacje należy wykonywać przede wszystkim na płaskich drogach o utwardzonej nawierzchni. Nie da się ukryć, iż w ZSRR takowe zalecenie prezentowało się dosyć zabawnie. Poza tym nowa „Kolchida” zachowała apetyt na paliwo swojego poprzednika i spalanie osiągało nawet 40 litrów na 100 kilometrów.

Szybko okazało się, że KAZ-608 jest równie kiepską ciężarówką co jego poprzednik. Odchylana kabina okazała się bardzo niebezpieczna w eksploatacji: w czasie jazdy potrafiła się samoczynnie otworzyć, a w trakcie prac serwisowych: opaść. Dlatego też mechanicy i kierowcy zawsze wozili ze sobą dodatkowe podpórki, aby uniknąć potencjalnego zmiażdżenia. Wspomaganie kierownicy sprawiało wiele trudności i było bardzo awaryjne. Mówi się, że co bardziej „czepliwi” milicjanci wręcz polowali na operatorów KAZ-ów, aby karać ich za luzy w układzie kierowniczym. Skrzynia biegów również sprawiała wiele trudności: użytkownicy wspominają, iż po 2 latach nie nadawała się praktycznie do niczego. Pomimo nowego zawieszenia, w tym zastosowania sprężyn zamiast resorów z przodu, prowadzenie 608-ki też stanowiło spore wyzwanie. A żywotność ciągnika w praktyce określano na około 5 lat!

Z czasem gruziński ciągnik otrzymywał drobne modernizacje. Zmieniono m.in. baki paliwa, które teraz miały 250 litrów pojemności. Poprawiano również wytrzymałość skrzyń biegów oraz zawiasów kabiny. W 1971 rozpoczęto prace nad poprawioną wersją 608V, która charakteryzowała się m.in. zwiększoną szczelnością kabiny oraz przeprojektowaną częścią sypialną. W produkcji ciężarówka ta utrzymała się aż do roku 1989! Nawet po wszelkich poprawkach trudno było nazwać ją dobrą, aczkolwiek była nieco bardziej lubiana aniżeli 606-ka. Warto dodać, iż druga generacja „Kolchidi” występowała także w innych wersjach aniżeli ciągnik siodłowy. Bardzo często przerabiano je na przykład na wywrotki, cysterny do tankowania samolotów oraz wykorzystywano jako windy lotniskowe.

A na koniec największa ciekawostka. Zarówno KAZ-606, jak i 608, był częścią floty słynnego radzieckiego przewoźnika dalekobieżnego Sovtransavto. Była to wręcz pierwsza ciężarówka, z którą spotykało się wielu początkujących pracowników Sovtransavto. Początkowo KAZ-y eksploatowano nawet trasach międzynarodowych, ale ich niska jakość sprawiła, iż z czasem przeniesiono je tylko na „krajówkę”.

Głównymi naczepami, z którymi eksploatowana była „Kolchida” były burtowe naczepy OdAZ-885 o ładowności 8 ton oraz całkowicie metalowe furgony tej samej marki, o ładowności 12 ton . Oprócz tego pojawiały się cysterny do przewozu mleka, wina i produktów naftowych, naczepy na bydło, naczepy wywrotki oraz specjalne kosze do przewozu bawełny.

Jak spisywała się „Kolchida” w dalekobieżnym użytku ? Nie trudno się domyśleć, iż kierowcy wprost jej nienawidzili. Częste awarie, kiepskie osiągi oraz ogromne spalanie sprawiły, iż jazda na KAZ-ach często była karą za niewłaściwe zachowanie w pracy. Z drugiej strony, Ci kierowcy, którzy zaczynali pracę od jazdy na gruzińskich ciężarówkach, postrzegani byli jako weterani i twardziele. Większość oddziałów myślała tylko o tym jak pozbyć się tych ciężarówek lub ewentualnie zrobić z nich magazyny części zamiennych dla znacznie lepiej wykonanych Ziłów.

Zła sława „Kolchidi” jest żywa nawet dzisiaj, a wokół tej konstrukcji narosło wiele anegdotek i powiedzeń. Sami Gruzini określają ciężarówki KAZ-a mianem „Nasza duma, łzy Rosji”. W zakładach Ziła żartowano, że do Gruzji wysyłano tylko te silniki, które nie nadawały się nawet na części zamianne. Powstała też rymowanka: „Kto v Odesse ne byval, tot ne videl morya, kto na „KAZ-e“ ne rabotal, tot ne znayet gorya” („Ci, którzy nie byli w Odessie, nie widzieli morza, ci, którzy nie pracowali na KAZ-ie, nie znają żalu”).

Warto na jeszcze wspomnieć, iż KAZ zbudował także trzecią generację „Kolchidi”. W 1984 roku w Kutajskiej fabryce samochodów powstała terenowa ciężarówka KAZ-4540. Wykorzystywała ona silnik V6 YaMZ-KAZ-642 o mocy 160 KM, który był de facto jednostką V8 Kamaza pozbawioną dwóch cylindrów. Spalanie wynosiło około 20-30 litrów na 100 km, co było wartością akceptowalną. KAZ-4540 był całkiem udaną konstrukcją, jednak wraz z upadkiem ZSRR produkcja spadła 20-30 ciężarówek rocznie, a w 2010 gruzińska fabryka całkowicie przestała istnieć. Za to do dzisiaj takiego KAZ-a 4540 można kupić na przykład na Ukrainie. Jeśli ktoś akurat marzy o gruzińskiej ciężarówce, tutaj znajdzie ogłoszenie sprzedaży.