Choć ciężarówki poddawane są coraz większej globalizacji, korzystając z tych samych podzespołów niezależnie od kontynentu, nadal można znaleźć pewne lokalne smaczki, niespotykane w innych częściach. Na początku tygodnia wyjaśnialiśmy to sobie na przykładzie z Australii, gdzie przewoźnicy nadal życzą sobie ciężarówek z najprostszymi, okrągłymi reflektorami o ustandaryzowanych kształtach. Dzisiaj przyjrzymy się natomiast ciągnikom z Ameryki, które często mają kabiny o nawet pół metra węższe od naszych. Po raz kolejny opowie nam o tym Krystian Pyszczek.
Kilka dni temu Filip prezentował dla was Peterbilta 589, a więc najnowszą generację długonosych klasyków z Ameryki. Model ten w porównaniu do swojego poprzednika, czyli Peterbilta 389 otrzymał przede wszystkim nową, o 0,2 metra szerszą kabinę kierowcy z panoramiczną przednią szybą. I choć wydawać by się mogło, iż ta modernizacja zostanie ciepło przyjęta przez tamtejszych kierowców, z uwagi na lepszą przestronność, w rzeczywistości nowa szoferka spotkała się ze sporą dawką krytyki. Ta niecodzienna sytuacja skłoniła mnie więc do napisania poniższego tekstu. Spróbujemy odpowiedzieć sobie tutaj na pytanie dlaczego właściwie amerykańskie ciężarówki mają węższe kabiny od ciągników europejskich i dlaczego wielu kierowców preferuje takie rozwiązanie.
Peterbilt 389 z wąską kabiną i dzieloną szybą:
Następca, czyli Peterbilt 589 z poszerzoną kabiną:
Aby lepiej zrozumieć to przywiązanie do wąskich kabin należy sięgnąć do historii. Prawdą jest bowiem, iż we wczesnych latach amerykańskiego transportu wiele ciągników siodłowych wywodziło się ze znacznie mniejszych pickupów. Oczywiście pojazdy te miały inne ramy, osie napędowe, większe maski zdolne pomieścić większe i mocniejsze silniki, jednak wiele elementów karoserii, w tym szoferki właśnie, było takich samych. Przykładowo: Dodge serii B z przełomu lat 40-tych i 50-tych w zależności od wariantu mógł być zarówno niewielką półciężarówką o ładowności pół tony jak i pełnoprawnym ciągnikiem przystosowanym do pracy z pełnowymiarowymi naczepami. Taka standaryzacja niosła ze sobą oczywiste korzyści ekonomiczne, bowiem producent nie musiał od nowa projektować nowej szoferki (co w świecie motoryzacji jest procesem drogim i skomplikowanym). Zresztą takie wąskie standaryzowane szoferki do lat 50-tych Amerykanie stosowali także w ciągnikach typu cabover (zwane też COE), czyli tych z silnikiem umieszczonym pod kabiną. Tam nadwozia z pickupów montowano po prostu wyżej, dokładając do tego przednie wybrzuszenie, zwiększające przestrzeń na jednostkę napędową.
Dodge serii B jako pickup:
Dodge serii B jako konwencjonalny ciągnik:
Dodge serii B jako ciągnik typu cabover:
Kierowcy przyzwyczaili się do tego rozwiązania na tyle, iż producenci postanowili niczego nie zmieniać. Dlatego też przez wiele następnych lat nawet duże, projektowane od podstaw ciągniki dalekobieżne nadal miały kabiny niewiele większe od przeciętnej amerykańskiej osobówki. Wystarczy przypomnieć sobie tutaj kilka kultowych filmów. Znany z „Konwoju” Mack serii R, występujący w „Mistrz kierownicy ucieka” Kenworth W900A, a także wykorzystany w „Czarnym Psie” Peterbilt 379 – wszystkie te konstrukcje łączyła szoferka o szerokości poniżej 2 metrów. Ponadto wąska kabina najczęściej była łączona z innym klasycznym rozwiązaniem, czyli niewielką, dzieloną przednią szybą. To także miało pewne zalety zarówno ekonomiczne, jak i użytkowe. Przede wszystkim dzielona, płaska przednia szyba jest tańsza i łatwiejsza w produkcji, a w razie wystąpienia odprysku lub pęknięcia można wymienić tylko jedną połówkę.
Mack serii R oraz jego wąskie wnętrze:
Wróćmy jednak do szerokości kabin. Choć większość amerykańskich producentów kurczowo trzymało się idei montowania wąskiej szoferki, nie oznacza to, iż nie istniały marki które próbowały iść szerszą drogą. Dla przykładu, już w latach 50-tych Autocar zaoferował kabinę, która była zauważalnie szersza od konstrukcji stosowanych u konkurencji. W ówczesnych broszurach reklamowych zachwalano przede wszystkim większy komfort oraz lepszą widoczność. Podobne próby pojawiały się też w kolejnych dekadach, ale prawdziwa rewolucja nastąpiła dopiero w latach 90-tych, kiedy to masowo zaczęto wprowadzać prawdziwie nowoczesne modele aerodynamiczne, z szoferkami poszerzonymi o około 20-30 centymetrów. Była to w dużej mierze zasługa takich ciężarówek jak Kenworth T2000 czy Volvo VN, faktycznie docenionych za przestronne wnętrza.
Niemniej i te pojazdy nadal były węższe od europejskich. Doskonale pokazuje to Volvo VN pierwszej lub drugiej generacji, którego deska rozdzielcza była identyczna z europejskim FH, ale wymagała kilkudziesięciocentymetrowego przycięcia na prawym boku, przed fotelem pasażera. Szoferka VN nadal mieściła się bowiem w 2,2 metra szerokości, podczas gdy FH osiągnęło pełne 2,5 metra szerokości, podobnie jak większość europejskich modeli wprowadzanych od początku lat 90-tych.
Volvo VN (wersja 2002) od środka:
Volvo FH (wersja 2002) od środka :
Dzisiejsza amerykańska branża transportowa jest w dużej mierze pokłosiem zmian z lat 90-tych. We flotach dużych firm dominują krótkonose, aerodynamiczne ciągniki z panoramicznymi szybami oraz poszerzonymi kabinami, a więc tymi o szerokości rzędu 2,1-2,2 metra (niczym w europejskich ciężarówkach do lekkiej i średniej dystrybucji). Za to spora grupa konserwatystów nadal szuka ciągników z najwęższymi kabinami, a więc o szerokości rzędu 1,9-2,0 metra (niczym w europejskich autach dostawczych). Kabin o pełnej, 2,5-metrowej nie stosuje się po prostu wcale. Tutaj dochodzimy więc do zasadniczego pytania – dlaczego węższa szoferka może być z jakichkolwiek powodów preferowana?
Wąska szoferka klasycznego Kenwortha W900:
Poszerzona szoferka flotowego Kenwortha T680:
Zacznijmy od korzeni czyli procesu produkcji. Węższa kabina oznacza mniejszą ilość materiałów niezbędnych do jej produkcji, będąc nie tylko tańszą, ale też mniej problematyczną w zakresie wytrzymałości. Amerykanie zwracają uwagę też na kwestię wsiadania: w sytuacji gdy kabina jest wąska, schodki prowadzące do jej wnętrza mogą być znacznie mocniej rozsunięte na boki. To trochę tak jakby porównywać wchodzenie po klasycznych schodach (w przypadku modeli „wąskich”) do wspinania się po drabinie (modele „szerokie”). Kolejne argumenty dotyczą już samego przebywania w środku. Zwolennicy klasycznego rozwiązania twierdzą, iż w węższej szoferce wszystko jest pod przysłowiową ręką: dotyczy to nie tylko instrumentów na desce rozdzielczej, ale także osobistych przedmiotów, które można na przykład położyć na miejscu pasażera i łatwo po nie sięgać w razie potrzeby. Mała kabina z niewielką szybą ma mieć także tą zaletę, iż przeszklenie łatwiej jest wyczyścić nie wstając z miejsca kierowcy, robiąc to nawet w czasie jazdy. Wreszcie konserwatyści twierdzą, iż mniejsza przestrzeń umożliwia po prostu szybsze schłodzenie lub nagrzanie wnętrza, w zależności od tego jakie warunki panują na zewnątrz. Jednocześnie trzeba pamiętać, że Amerykanie nadal stosują sypialnie będące osobną konstrukcją względem szoferki, często znacznie dłuższe niż nasze. Wąska przestrzeń z przodu nie musi więc oznaczać ciasnego miejsca do wypoczynku.
Szeroka sypialnia za wąską szoferką:
Z drugiej jednak strony nie sposób nie dostrzec wad wąskiej szoferki. Przede wszystkim zacznie trudniej się po niej poruszać, a przejście do przestrzeni sypialnej może oznaczać przeciskanie się pomiędzy fotelami. Pozostaje także kwestia cofania z naczepą: wąska kabina z pionowymi wydechami na bokach wiążę się ze znacznym ograniczeniem widoczności do tyłu. Chcąc bowiem obejrzeć się za pojazd, nie wystarczy zwykłe wychylenie się przez szybę, lecz trzeba mocno wychylić się przez otwarte drzwi. Do tego pozostaje kwestia stylu i lokalnych upodobań. Doskonale podsumował to jeden z moich rozmówców „Kupując Peterbilta 389 chcemy się poczuć jakbyśmy jeździli ciężarówką podobną do tych na których pracowali nasi ojcowie i dziadkowie parędziesiąt lat temu. Nowy 589 z szeroką kabiną rodem z modelu flotowego wyraźnie to wrażenie zaburza”. Inny z kolei dodał „Wąska szoferka nie przeszkadza mi w codziennej pracy gdyż i tak 99% czasu siedzisz w niej w fotelu. Ważniejsza jest przestrzeń sypialna, której europejskim kierowcom akurat nie zazdrościmy”. I niech te dwa cytaty będą najlepszym zakończeniem powyższego tekstu: wszak każde rozwiązanie ma swoje wady i zalety, a preferencje kierowców mogą diametralnie różnić się w różnych częściach świata.
