Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Klasyczna, amerykańska ciężarówka kojarzy nam się przede wszystkim z długą, wysuniętą do przodu maską silnika oraz kanciastymi kształtami. Ten tradycyjny układ (zwany conventional), pomimo gorszych właściwości aerodynamicznych, nadal jest bardzo ceniony przez amerykańskich kierowców-właścicieli, co skutkuje dalszą obecnością na rynku takich konstrukcji jak Kenworth W900 (poniżej) oraz Peterbilt 389.
Jednakże klasyczny design nie jest cechą którą pożądają wszyscy. Dla dużych odbiorców flotowych liczy się przede wszystkim niskie spalanie, niewielkie opory aerodynamiczne, oraz łatwość manewrowania ciągnikiem. Historię aerodynamicznych ciągników siodłowych z USA, w tym modelu powstałego w oparciu o badania NASA, poznaliśmy przy omawianiu Peterbilta 372 oraz Freightlinera Argosy. Cechą wspólną wyżej wymienionych konstrukcji był jednak układ cab over czyli taki w którym silnik znajduje się pod kabiną. Co zatem działo się z designem klasycznych conventionali?
Freightliner Argosy, Peterbilt 372:
Prekursorem w nadawaniu aerodynamicznego wyglądu ciężarówkom z silnikiem przed kabiną okazała się być marka Kenworth. W 1984 roku amerykański producent zaprezentował nowy model o oznaczeniu T600, który był wynikiem badań przeprowadzanych w tunelu aerodynamicznym na Uniwersytecie Waszyngtońskim. Choć pod względem konstrukcyjnym miał wiele wspólnego z klasycznym W900, nowa stylistyka obejmująca m.in opadającą ku dołowi maskę, pochyloną przednią szybę oraz niższe, bardziej aerodynamiczne błotniki sprawiały, iż nowy ciągnik zużywał blisko 20% mniej paliwa aniżeli jego tradycyjny kuzyn. Z racji swego nietypowego wyglądu T600 otrzymał przydomek „Anteater” czyli „Mrówkojad”. Choć początkowo tradycjonaliści nie do końca zaakceptowali design nowego Kenwortha, T600 stał się ogromnym sukcesem: nowy model stanowił aż 40% wszystkich ciężarówek sprzedawanych wówczas przez markę!
Kenworth T600:
Lata 90-te przyniosły pewną rewolucję w sposobie projektowania amerykańskich ciągników. Aerodynamiczne kształty conventionali stawały się wtedy coraz bardziej powszechne, głównie za sprawą takich konstrukcji jak pierwsze Volvo VN oraz Freightliner Century Class. Kenworth jako jeden z liderów branży nie mógł zostać w tyle i w maju 1996 roku na Międzynarodowym Salonie Samochodów Ciężarowych w Las Vegas pokazał całkowicie nowy model T2000.
Kenworth T2000, Volvo VN, Freightliner Century:
Kenworth T2000 nie miał na celu zastąpienie T600, gdyż był modelem o zupełnie innym charakterze. Amerykański producent reklamował nowy ciągnik jako efekt 20 lat pracy nad aerodynamiką i nie da się ukryć, iż jak na swoje lata T2000 prezentował się bardzo nowocześnie. Zaokrąglona, pochylona pod kątem 32 stopni maska, aerodynamiczne błotniki, niewielkie okrągłe reflektory umieszczone w przednim zderzaku oraz szoferka połączona z przedziałem sypialnym w jednolity moduł sprawiały, iż nowy Kenworth nawiązywał równorzędną walkę ze swoimi konkurentami. Dostępne były dwa rodzaje kabin sypialnych: podstawowa o długości 60 cali (1,52 metra) oraz dłuższa Aerodyne, mierząca 75 cale (1,90 metra) i posiadająca bardziej opływowy dach. Był to też pierwszy conventional Kenwortha, w którym zastosowano szerszą szoferkę, zintegrowaną z kabiną sypialną.
Kenworth T2000 był rewolucją także pod względem budowy. Jego rama została wykonana z tłoczonych wiórów aluminiowych, natomiast panele nadwozia wykonano z materiału kompozytowego SMC, który był aż o 40% lżejszy od stosowanych wówczas w ciężarówkach materiałów. W konstrukcji zastosowano również mniejszą niż dotychczas liczbę nitów. Lekkie materiały w połączeniu z aerodynamiczną sylwetką sprawiały, iż T2000 był jednym z najbardziej oszczędnych ciągników dostępnych na amerykańskim rynku. Krótka maska w połączeniu z przesuniętą osią przednią zapewniały też świetną manewrowość. Prace serwisowe również miały być znacznie ułatwione. Dzięki zastosowaniu jednolitych, zdejmowanych panelów nadwoziowych, Kenworth T2000 miał składać się z 30 proc. mniej części zewnętrznych aniżeli ciągniki konkurencji.
Mechanicznie natomiast T2000 stanowił klasyczne amerykańskie podejście. Pod maską zagościły silniki takich renomowanych marek jak Detroit Diesel, Cummins oraz Caterpillar o mocach w granicach 280-600 koni mechanicznych. Z czasem do oferty dorzucono niderlandzkie silniki Paccara, które jednak nie cieszyły się jednak zbyt dobrą opinią. Motory standardowo łączono z niezsynchronizowanymi manualnymi skrzyniami Eaton Fuller, Spicer oraz Meritor.
Jedyną dostępną konfiguracją był układ trzyosiowy, przy czym maksymalna nośność przedniej osi wynosiła 7 ton, natomiast pozostałych dwóch 23 tony. Większość Kenworthów T2000 oferowano jako ciągniki siodłowe, aczkolwiek można spotkać egzemplarze z zabudowami, na przykład w postaci wywrotek. W konstrukcji zawieszenia zastosowano standardowe resory paraboliczne z przodu, natomiast z tyłu pojawił się układ pneumatyczny Airglide 200, który znacząco poprawiał komfort użytkowania ciągnika. Masa własna najlżejszych konfiguracji ciągnika, z kabiną sypialną 12-litrowym silnikiem, mogła wynosić znacznie poniżej 7 ton.
Kabina T2000 również prezentowała się bardzo dobrze. Deska rozdzielcza została zwrócona w stronę kierowcy, a nowy design kabiny pozwolił na lepsze wykorzystanie przestrzeni. Względem innych modeli zwiększono również zakres regulacji siedzenia. Nowy Kenworth oferował również dobrą izolację akustyczną, a wersje z dłuższą kabiną sypialną posiadały na pokładzie takie udogodnienia jak lodówkę czy telewizor. W bogatszych wersjach, nawet tych z początku produkcji, spotkać można było nawet wielofunkcyjną kierownicę.
Na papierze zatem Kenworth T2000 jawił się jako ciężarówka idealna. Szybko jednak ten wyidealizowany wizerunek spotkał się z brutalną rzeczywistością. Jak nietrudno się domyślić, awangardowy design nie przypadł do gustu tradycjonalistom, którzy do dnia dzisiejszego uważają T2000 za najbrzydszy model marki. Jednak był to dopiero początek góry lodowej. Prawdziwym powodem kiepskiej opinii o T2000 była jego beznadziejna jakość. Na amerykańskich forach często można spotkać historie o bardzo złym spasowaniu elementów i trudnościach w domykaniu drzwi w fabrycznie nowych egzemplarzach. Także nadwozie nie okazało się zbyt wytrzymałe: po pewnym czasie elementy ulegały zniszczeniu, a Kenworth wręcz rozpadał się w oczach. Dlatego też dzisiaj trudno spotkać T2000 na drodze, a nieliczne egzemplarze które nadal jeżdżą często posiadają nie wyglądają najlepiej. Pamiętać jednak należy przy tym, iż ciągnik ten raczej nie był kupowany jako przyszły klasyk. O ile właściciele klasycznych Peterbiltów 379 czy Kenworthów W900 postrzegają swoje maszyny jako perełki i należycie o nie dbają, tak T2000 trafiał do osób szukających po prostu narzędzia pracy, które użytkuje się aż do jego zużycia.
Czy to jednak oznacza że T2000 był ciężarówką całkowicie beznadziejną? Niekoniecznie. Obok wielu negatywnych opinii można spotkać także kilka pozytywnych komentarzy, które chwalą wygodę niezwykłego Kenwortha oraz przestronną kabinę. Model ten polubili także… Rosjanie. Wiele używanych egzemplarzy trafiło właśnie do tego kraju, gdzie amerykańskie ciężarówki do niedawna były bardzo cenione w transporcie dalekodystansowym.
Reasumując: Kenworth T2000 był pod wielom względami rewolucyjnym modelem marki, który na papierze wydawał się świetną ciężarówką. Jednakże odważny design oraz marna jakość wykonania ostatecznie sprawiły, iż „myszka Miki”, bo taki przydomek zyskał ten ciągnik, obecnie większości Amerykanom nie kojarzy się zbyt dobrze. Warto na koniec wspomnieć, iż w 1999 roku Peterbilt wypuścił na rynek własny aerodynamiczny model o oznaczeniu 387. Peterbilt 387 współdzielił z T2000 konstrukcję kabiny, aczkolwiek rama, maska, wnętrze oraz ogólny design były inne. Historia tego modelu również potoczyła się zupełnie inaczej. Znacznie lepsza jakość wykonania oraz nieco mniej udziwniona stylistyka sprawiały, iż 387 postrzegano jako jedną z najlepszych ciężarówek dostępnych na rynku, a wiele egzemplarzy trafiło nawet do konserwatywnych kierowców-właścicieli.
Peterbilt 387:
Teksty, w których przewija się T2000:
“Customowy” Peterbilt jako spełnienie marzeń młodego, polskiego kierowcy-właściciela
Volvo VN skończyło 25 lat – historia najbardziej europejskiej ciężarówki Ameryki
Polska historia w magazynie o ciężarówkach z USA – czy będziesz znał to zdjęcie?
Ciężarówka z toaletą i prysznicem w kabinie sypialnej – polskie ogłoszenie sprzedaży
