Są w Polsce kierowcy, którzy doświadczyli w swojej karierze olbrzymiej rewolucji sprzętowej. Olbrzymiej, gigantycznej, a swego czasu wręcz niewyobrażalnej. Wynikało to zarówno z rozwoju technologii, jak i ze zmian polityczno-gospodarczych wprowadzonych Polsce. A ujmując wszystko w dużym skrócie, było to przejście od prostych, czysto mechanicznych urządzeń na kołach, do jeżdżących komputerów.
W ramach historycznej ciekawostki, poniżej postaram się zaprezentować jak ta rewolucja przebiegała. Zastosuję w tym celu uproszczony, fikcyjny przykład, choć oparty na kilku znanych mi historiach. Będzie wśród nich także historia mojego dziadka, którego serdecznie pozdrawiam. Od razu też zaznaczę, że nie będę brał pod uwagę kierowców z Pekaes Warszawa (wszak tutaj sprzęt mocno odbiegał od polskich norm), a także nie będę mówił o zagranicznych kontraktach na Bliskim Wschodzie (zupełnie inne realia). Wszystko zaś po to, by móc dobrać najbardziej charakterystyczne ciężarówki i przedstawić różnice w zastosowanych rozwiązaniach technicznych.
Pokolenie, o którym mówię, ma obecnie około 70 lat. W dorosłość weszło pod koniec lat 60-tych, a więc jeszcze przed epoką Edwarda Gierka, stojącą pod znakiem technologicznego rozwoju. Co też charakterystyczne, drogowe kariery rozpoczynało się wówczas w wojsku, w ramach obowiązkowych, 2-letnich służb zasadniczych. To właśnie tam zdobywano prawa jazdy na samochody ciężarowe. I właśnie tutaj rozpoczniemy tę opowieść.
Czym można było jeździć w czasie takiej służby zasadniczej? Tutaj sztandarowym przykładem może być Ził 157, a więc terenowa, trzyosiowa ciężarówka z napędem 6×6. Model ten produkowano od 1958 roku, choć swoim wyglądem mógł on przywodzić na myśl jeszcze pojazdy z II Wojny Światowej. Nie bez powodu – Ził 157 był zmodernizowaną formą Zisa 150, natomiast tego Sowieci opracowali wzorując się na pojazdach amerykańskich, dostarczanych do ZSRR w ramach wojennego wsparcia.
Pomimo potężnego wyglądu, Ziły 157 miały tylko 5,5-litrowe silniki benzynowe, bez turbodoładowania i z zasilaniem gaźnikowym. Jednostki te rozwijały moc 104 KM oraz maksymalny moment obrotowy 333 Nm. Do tego dochodziła też 5-biegowa skrzynia oraz reduktor z przełożeniem terenowym. DMC samej ciężarówki wynosiło 10 ton, a praca odbywała się w spartańskiej szoferce, umieszczonej za silnikiem. Oficjalne dane mówiły o prędkości maksymalnej 65 km/h, w przypadku poruszania się bez przyczepy lub naczepy. Choć wiele egzemplarzy jak najbardziej takie naczepy ciągało, na przykład w ramach transportu wojskowych rakiet.
Po wyjściu z wojska, taki kierowca mógł trafić do jednego z lokalnych przedsiębiorstw PKS. Tam zaczynał zwykle jako pomocnik bardziej doświadczonego kierowcy, by przyuczyć się w ten sposób do fachu. A skoro był to przełom lat 60-tych oraz 70-tych, można było trafić na przykład na prawy fotel polskiego Żubra A80. Ewentualnie mógł się trafić wschodnioniemiecki Horch (znany także jako IFA H6) lub czechosłowacka Skoda 706 RT.
Żubr A80, znany jako niezbyt udany i mało trwały poprzednik Jelcza 315, był już ciężarówką dieslowską, o sporej pojemności 11 litrów. Nadal była to jednak jednostka bez turbodoładowania, rozwijając moc 150 KM. Do tego dochodziła 5-biegowa skrzynia oraz kabina z drzwiami otwieranymi „pod wiatr”. Za to była to już kabina względnie nowoczesna, umieszczona na silniku i wyposażona w sypialnię z podwieszanym łóżkiem. Pokrótce omówię też inne opcje. Horche był pojazdem jeszcze z silnikiem przed kabiną, z 9-litrowym dieslem i mocą zaledwie 120 KM. Skoda miała zaś naprawdę sporą kabinę, blisko spokrewnioną z autobusami, a także duży, 12-litrowy silnik diesla moc 160 KM.
Po odpracowaniu swojego jako pomocnik, młody kierowca mógł w końcu siąść na własną ciężarówkę i rozpocząć samodzielne trasy. Biorąc pod uwagę niewielkie zmotoryzowanie naszego kraju, było to wówczas spore wydarzenie. O ile jednak nasz bohater nie miał ogromnego szczęścia lub cennych kontaktów, niemal na pewno czekała go przesiadka na coś niewielkiego, przestarzałego i już wyeksploatowanego.
Gdy mowa o tej pierwszej ciężarówce dla siebie, spora szansa była na Stara 25, czyli około 7-tonową ciężarówkę z silnikiem benzynowym. Jego 4,2-litrowy napęd rozwijał moc rzędu 95 KM, a praca odbywała się w wyjątkowo prostej szoferce, przypominającej jeszcze Stara 20 z końca lat 40-tych. Ewentualnie można było trafić na nieco lepszą wersję po modernizacji z 1964 roku. Wówczas silnik zaczął rozwijać 105 KM, a bezpieczeństwo poprawiło wspomaganie układu hamulcowego.
Jeśli ktoś przetrwał kilka lat na Starze 25 – lub ewentualnie na kilku Starach 25 – mógł w końcu liczyć na powrót do większych, dieslowskich ciężarówek. A że epoka Edwarda Gierka trwała już w najlepsze, można było zaznać także nieco zagranicznej technologii. Mianowicie, można było załapać się na Jelcza 315 z silnikiem produkowanym na licencji brytyjskiej firmy Leyland. Na wyposażenie trafiały też węgierskie lub hiszpańskie układy wspomagania kierownicy, montowano niezależne ogrzewanie z NRD, a moc 11-litrowego silnika osiągnęła magiczną „dwójkę” z przodu. Później pojawiły się nawet warianty z turbodoładowaniem, o mocy 240 KM.
W warunkach krajowych, zwłaszcza w latach 70-tych, taki Jelcz był całkiem niezłą maszyną. No może poza niesławną, zakleszczającą się skrzynią biegów z Tczewa. Trzeba też pamiętać, że pewna część egzemplarzy zaczęła jeździć w transporcie międzynarodowym. Jeśli więc nasz przykładowy kierowca otrzymał do dyspozycji Jelcza z tablicą „TIR”, szybko mógł doświadczyć innego świata. Jego 200-konny zestaw z przyczepą i malutką kabiną sypialnią wyprzedzały takie pojazdy jak Volva F89, Scanie 141, czy Mercedesy z serii NG. Znane są też przypadki wysyłania Jelczy na Bliski Wschód, a to było już olbrzymie wyzwanie.
Lata 80-te były o tyle specyficzne, że nadal spotykano ten sam sprzęt, co w ubiegłej dekadzie. Jelcze serii 300 produkowano bez większych zmian, jeździły jeszcze liczne Skody 706 RT, lżejszy transport bazował na Starach, a do tego dochodziły radzieckie Mazy lub Kamazy. Ewentualnie, wybranych PKS-ach, można było trafić na używaną ciężarówkę po „żółtym” Pekaesie. Istniała szansa na przykład na hiszpańskie Pegaso lub szwedzkie Volvo po licznych trasach na Bliski Wschód. Choć podkreślam, że była to raczej szansa niewielka.
Czym więc mógł jeździć nasz przykładowy kierowca? Zapewne nadal miał do dyspozycji około 200 KM, dalej powożąc Jelczem serii 300. Lub, jeśli miał gigantyczne szczęście, otrzymał ponad 300-konnego Liaza z odchylaną kabiną i 9- lub 10-biegową skrzynią. To mogło zdarzyć się zwłaszcza pod koniec lat 80-tych, gdy nowe, czechosłowackie ciężarówki w większej ilości zawitały do polskich firm.
Po ciężkich, kryzysowych latach 80-tych, przyszedł czas na przemianę ustrojowa. Dla kierowców oznaczało to łatwiejsze wyjazdy w trasy międzynarodowe, a także możliwość podjęcia pracy w przedsiębiorstwach prywatnych. Wyobraźmy sobie więc, że nasz bohater wybrał tę drugą opcję i zaczął pracować dla jednej ze świeżo powstałych firm. Jeśli dotychczas nie jeździł jeszcze Liazem, miał ogromną szansę zasiąść za kierownicą takiego pojazdu. Na Zachód lub Wschód ruszał ze wspomnianym, 305- lub 320-konnym silnikiem, a na kabinie umieszczał kolorowe naklejki. Szybko mógł też doczekać się przesiadki na sprzęt zagraniczny, pochodzący z importu.
Na początku lat 90-tych jedną z popularniejszych ciężarówek było Renault serii R, później znane pod nazwą Major. Był to jeden z tańszych pojazdów zachodnich, a więc znacznie łatwiej dostępny niż na przykład Volvo F12. Dotyczyło to wersji zwłaszcza ze słabszymi, sześciocylindrowymi silnikami, mającymi 10 litrów pojemności i moc na przykład 340 KM. Istniała też szansa, by dostać samochód z dachową kabiną sypialną, w tym nawet tego typu ciągnik. Warianty te były bardzo tanie, jako że Francuzi masowo wyzbywali się ich po zmianie przepisów w zakresie długości. A jeśli chodzi o wyposażenie, to można było liczyć na całkiem niezłe wykończenie wnętrza, regulację kierownicy, czy nawet elektryczne sterowanie szyb. Późniejsze egzemplarze miały też system ABS.
Po takim pierwszym powiewie Zachodu i kilku latach spędzonych na sprzęcie z niższej półki, przychodził też czas na realizację marzeń. Można było zapłać się na przykład na Volvo, którego legenda budowała się w Polsce jeszcze od lat 70-tych, za sprawą firmy Pekaes Warszawa. Sam za siebie mówi też fakt, że połowie lat 90-tych Volvo miało w Polsce niemal 40 proc. całego rynku nowych ciężarówek. Jeśli więc pracodawca naszego kierowcy odważył się na zakup fabrycznie nowego pojazdu, bardzo możliwe, że wybrał właśnie Volvo FH12 pierwszej generacji.
Wyjeżdżając takim FH12 na starą „dwójkę”, znaną wówczas pod hasłem KKK (koleiny, k*rwy i krasnale), można było poczuć się królem szosy. Układ kierownicy działał niemal jak w aucie osobowym, kabina była dobrze wyciszona, a pod nią najpewniej pracowała 380-konna jednostka z 12-biegową skrzynią. A jak ktoś miał szczęście to dostał nawet kabinę z podwyższonym dachem Globetrotter lub silnik 420-konny. Takim samochód mógł wzbudzać na parkingu zazdrość i aż miło patrzyło się na niego w kolejce do granicy.
Pierwszym FH12 nasz kierowca z powodzeniem mógł jeździć do 2004 roku, a więc do wejścia Polski do Unii Europejskiej. Następnie jego pracodawca mógł znacznie powiększyć lub odmłodzić flotę, licząc na unijny rozkwit. Nasz bohater mógł więc załapać się na nową ciężarówkę, na przykład marki DAF. Byłby to XF95 z końca produkcji lub bardzo wczesny egzemplarz XF105. A przykład ten wybrałem nie bez powodu, jako że właśnie w 2005 roku DAF po raz pierwszy stał się liderem polskiego rynku ciągników siodłowych.
Jeśli tym nowym pojazdem był już XF105, wrażenia z odbioru musiały być naprawdę ogromne. Po raz pierwszy w swojej karierze, nasz kierowca mógł wyjechać na drogę absolutnie najnowszym modelem. Szef prawdopodobnie nakazał też dolewanie płynu AdBlue, z uwagi na zgodność z najnowszymi normami emisji spalin. No i czasami dolał też oleju, wszak XF105 był z tej potrzeby znany. A do tego doszła kabina z bardzo przyjemną kolorystyką wnętrza i zapewne 460-konny silnik. Choć nadal była tu też pewna porcja klasyki – kabina nadal miała wyraźny tunel, podwyższenie dachu raczej nie było w największym wariancie, a skrzynia pracowała w sposób manualny.
Jeśli szef trzymał się DAF-ów, z takimi „manualami” nasz kierowca mógł pojeździć jeszcze przez ładnych kilka lat. Wyobraźmy sobie jednak, że właściciel firmy postanawia spróbować czegoś innego i krótko po premierze zamawia Mercedesy Actrosy czwartej generacji, z całkiem bogatym wyposażeniem. Bohater artykułu załapuje się na taki ciągnik, jak przystało na jednego z najstarszych pracowników w firmie. I w ten oto sposób – w 2013 roku, tuż przed emeryturą – zapoznaje się w najnowocześniejszymi technologiami.
Nie tylko wsiada do kabiny z całkowicie płaską podłogą i kręci kierownicą przy użyciu jednej ręki. Musi też przyzwyczaić się do inteligentnego układu napędowego. Zautomatyzowana skrzynia sama zmienia biegi, a zaawansowany tempomat sam steruje pracą 450-konnego silnika. Na wjeździe na wzniesienia ciężarówka odpuszcza gaz, by następnie nadrobić prędkość na zjeździe. Jest też automatyczny hamulec awaryjny, który ma ratować przed najechaniem na tył. W ten sytuacji bohater zaczyna się wręcz zastanawiać, czy nie pojeździć jeszcze rok lub dwa, mimo osiągnięcia wieku emerytalnego.
I pomyśleć, że cały artykuł rozpoczął się od 100-konnego Ziła…
