Zasady Jednolitego Rynku Europejskiego to rzecz, o której raczej żaden producent ciężarówek nie chciałby dzisiaj wspominać w swoim folderze. Te cztery proste reguły, mianowicie swoboda przepływu osób, towarów, usług oraz kapitału, są bowiem przedmiotem ogromnego sporu w branży transportowej. To spór między interesami przewoźników ze Wschodu i Zachodu, odbywający się w ramach prac nad „Pakietem Mobilności. Wielu zachodnich przewoźników chętnie by te cztery swobody ograniczyło, by łatwiej walczyć ze wschodnią konkurencją. Tymczasem ta wschodnia konkurencja podkreśla, że wszelkie rozbudowane zasady delegowania są zamachem na ich rozwój.
Tymczasem na samym początku lat 90-tych, gdy Unia Europejska mogła być biedniejsza co najwyżej na południu, Jednolity Rynek Europejski postrzegany był jako gigantyczna i niepodważalna szansa dla transportu. Do tego stopnia, że doczekał się on dwustronicowej zapowiedzi na początku holenderskiego folderu reklamującego Renault serii R drugiej generacji. Data wprowadzenia czterech zasad, czyli 31 grudnia 1992 roku, była tam zapowiedzią zniesienia jakichkolwiek utrudnień dla branży transportowej. Samo Renault serii R wskazano zaś jako samochód, który pozwoli idealnie możliwości te wykorzystać. W jaki sposób? Tego dowiecie się ze chwilę przeglądając folder wraz ze mną.
Zanim przejdziemy do dalszych stron publikacji, wyjaśnię jeszcze pewną rzecz. Renault serii R drugiej generacji to model występujący przez wyjątkowo krótki czas. Pierwszą generację serii R zastąpił on w 1990 roku. Już w 1992 doszło natomiast do zmiany nazwy, w ramach której seria R stała się modelem Major. Swoją drogą, właśnie jako „Majorkę” ciężarówkę tę znamy najlepiej. Pozostała ona w ofercie aż do 1996 roku, gdy na dobre zastąpił ją znacznie nowocześniejszy model Premium. Warto też wspomnieć, że seria R wywodziła się bezpośrednio ze słynnego Berlieta TR, po raz pierwszy zaprezentowanego jeszcze w 1970 roku. Więcej na ten temat przeczytacie w tym artykule.
Wróćmy natomiast do folderów, pozostajemy w temacie europejskich zmian. Na stronie trzeciej oraz czwartej, wspomina się bowiem, że gama serii R została w pełni dopasowana do nowych przepisów w zakresie długości. Tutaj należy wyjaśnić, że w 1991 roku w Europie zmieniły się limity długości zestawów. Nowe zasady pozwoliły łączyć 13,6-metrowe naczepy oraz ciągniki z pełnowymiarowymi, tylnymi sypialniami. Dla porównania, wcześniej normą były naczepy o metry krótsze lub ewentualnie łączono 13,6-metrowe naczepy oraz ciągniki z kabinami sypialnymi na dachu.
A skoro już o kabinach mowa, już na kolejnej stronie folder zachwala obecność aż czterech wariantów sypialnych. Pierwszy z nich to zwykła sypialnia z niskim dachem. Druga opcja to Highliner, czyli sypialnia z płaskim dachem, ale za to przykryta zintegrowanym, regulowanym spojlerem. Kolejna wersja to Duplex, czyli krótka szoferka ze wspomnianą sypialnią na dachu. Czwarty, topowy wariant nosił zaś nazwę Turboliner i oznaczał sypialnię z podwyższonym dachem. Tutaj kierowca mógł bez problemu się wyprostować, między tunelem silnika a szyberdachem mając 205 centymetrów przestrzeni.
W kwestii kabiny Renault zachwalało też, że seria R otrzymała czteropunktowe zawieszenie kabiny. Trzeba jednak podkreślić, że było to zawieszenie mechaniczne, podczas gdy pneumatykę zarezerwowano dla większego Magnum. W standardzie każdego egzemplarza serii R miało być też być elektryczne sterowanie szybami, podgrzewanie lusterek oraz delikatnie przyciemnione szyby. Górne schowki wersji Turboliner określano mianem „królewskich”, a na grafice pokazywano możliwości regulacji kierownicy. Dalej wspomina się też o wyposażeniu opcjonalnym, w postaci elektrycznie sterowanych lusterek oraz czterech dodatkowych reflektorów pod zderzakiem.
W zależności od zasobności portfela, można było też wybierać między czterema silnikami. Dla mniej wymagających klientów przygotowano 10-litrową wersję R340 TI oraz 12-litrowe R350. Pierwsza z tych jednostek, rozwijająca 338 KM, była zachwalana przede wszystkim za bardzo niską masę. O 352-konnym R350 napisano zaś, że to jednostka nadająca się nawet na trudne trasy, mogąca przywieźć z nich bardzo atrakcyjne spalanie.
Na dwóch kolejnych stronach pojawiły się wersje droższe oraz mocniejsze. To R380 oraz R420. Ta pierwsza miała 12 litrów pojemności oraz sześć ustawionych w rzędzie cylindrów. Renault wyciągnęło z tego 374 KM i zachwalało, że to moc pozwalająca na osiągniecie bardzo wysokich średnich prędkości. Dodano też, że warto zainwestować przy tym w spojler Highliner, gdyż przy wysokich prędkościach znacznie ograniczy on opór aerodynamiczny. Zupełnie inna bajka to natomiast R420. Tutaj Renault oferowało klasyczny silnik typu V8, mający 14,8 litra pojemności oraz po cztery zawory na cylinder. Wszystko to miało oferować 422 KM, skutkując – tutaj cytat – wyjątkowo elastycznym komfortem jazdy, wysokimi prędkościami oraz akceptowanymi kosztami eksploatacji.
Gdy już seria R się rozpędziła, trzeba było oczywiście ją zahamować. W tej kwestii Renault naprawdę miało się czym pochwalić, jako że jej dalekobieżną ciężarówkę można było otrzymać z tarczowymi przednimi hamulcami. Rozwiązanie to przygotowano dla najmocniejszych wersji R380 oraz R420, jako wyposażenie standardowe. W owym czasie stosowanie bębnów było jeszcze zupełnie normalne, a więc przednie tarcze mogły robić wrażenie. Samo Renault określało to innowacją w ciężkiej klasie, zmniejszającą ilość przestojów na serwisowanie, a także poprawiającą tolerancję dla wysokich temperatur. Ponadto wszystko można było połączyć z systemem ABS, w owym czasie również uchodzący za rzecz bardzo nowoczesną, typową dla aut wysokiej klasy.
Idąc w folderze dalej, dochodzimy do zachwalania niskich kosztów eksploatacji. Tutaj Renault chwali się na przykład, że sześciocylindrowa seria R mogła zjechać na wymianę oleju co aż 40 tys. kilometrów. Dzisiaj liczba ta może robić wrażenie, lecz w zupełnie odwrotny sposób. W końcu obecnie producenci dopuszczają zjazdy serwisowe co 150, a nawet i 200 tysięcy. Poza tym wspomina się o ograniczeniu punktów smarowania, czujnikach ostrzegających przed zużyciem podzespołów hamulcowych, czy też – tutaj cytat – centralizacji punktów kontrolnych.
Dodatkową zaletą pod względem eksploatacji miało być też zabezpieczenie przed korozją. Tutaj Renault stosowało technologię kataforezy, w skrócie znaną jako KTL. Dokładnie o tej samej technologii wspominałem wczoraj w kwestii nowych naczep Wieltonu. Samo Renault serii R miało zaś dzięki kataforezie 5 lat gwarancji antykorozyjnej.Skoro o technologiach mowa, w folderze pojawia się też kilka komputerów. Widać tutaj między innymi projektanta, który w programie CAD przygotowuje nowe podzespoły dla pojazdu. Są też elektroniczne czujniki grubości lakieru, czy też komputer do obsługi systemu DKV-Renault. Mowa tutaj o specjalnych kartach, które pozwalały łatwo płacić za serwisy w całej Europie.
A skoro już o serwisach mowa – tutaj Renault chwaliło się dostępnością aż 1300 dealerów oraz pozycją drugiego największego europejskiego producenta w klasie powyżej 15 ton. Swoją drogą, to wyjątkowo ciekawy przykład zmian. Dzisiaj bowiem na tej drugiej pozycji mamy firmę, która w momencie przygotowania omawianego folderu znajdowała się u progu finansowej upadłości. Mowa tutaj o holenderskim DAF-ie.
Na koniec chciałbym jeszcze bardzo podziękować Czytelnikowi Tomaszowi, który zeskanował dla mnie cały folder i tym samym pozwolił na jego opisanie. Jeśli natomiast podobają Wam się takie wycieczki po historycznych folderach, serdecznie zapraszam do niedawnego tekstu na temat Fiata 170 NC: Kiedyś ciężarówki rozwijały 110 km/h i chwalono się tym w folderach – reklama Fiata 170 z lat 70-tych
