Powyżej: opisywane Volvo w ogłoszeniu sprzed kilku dni
Patrząc na powyższy zrzut ekranu naprawdę ciężko uwierzyć, że to Volvo F10 jeszcze kilka lat temu było chyba najładniejszym Volvem z serii F w całym kraju i miało za sobą przeprowadzoną z rozmachem restaurację. Tymczasem fakty są takie, że to właśnie to Volvo F10 Eurotrotter aż do 2007 roku należało do wielkiego miłośnika ciężarówek, mianowicie do Andrzeja z Gdyni, znanego w internecie pod pseudonimem „Anjelojetta” i prowadzącego na YouTube słynny kanał z filmikami z lat 90-tych (zapraszam TUTAJ).
Poniżej: ciężarówka Andrzeja w momencie zakupu, w 2004 roku
Na początku XXI wieku Andrzej postanowił zrealizować swoje wieloletnie marzenie o posiadaniu własnego Volva F12 Globetrotter. Nie miała to być jednak żadna maskotka firmy transportowej, czy też pracujący klasyk, lecz samochód typowo hobbystyczny, jako że Andrzej nie prowadził działalności przewozowej i nie zamierzał tego zmieniać. Żeby jednak ten wspaniały plan zrealizować, koniecznie było znalezienie stosunkowo niedrogiego egzemplarza, który zmieściłby się w budżecie, a jednocześnie pozostawił odpowiednią ilość środków na szeroko pojętą kurację odmładzającą. I w pewnym momencie trafił się dokładnie taki pojazd, z tym jednak zastrzeżeniem, że nie było to ani F12, ani tym bardziej F12 Globetrotter. Zamiast tego oczom Andrzeja w 2004 roku ukazało się bardzo rzadko spotykane Volvo F10 z kabiną Eurotrotter, wyprodukowane w 1988 roku i przywiezione do Polski z Francji.
Poniżej: Mercedes-Benz SK 1733 S oraz Renault R330 MaxiCube
Kraj pochodzenia ma tutaj kluczowe znaczenie, gdyż właśnie za sprawą francuskich przepisów żółte Volvo otrzymało swoją wyjątkową konfigurację. W latach 1985-1990 maksymalna długość zestawu z ciągnikiem siodłowym była we Francji ograniczona do 15,5 metra, tak jak w reszcie Europy, ale dopuszczalna długość naczepy mogła wynosić 13,6 metrów, co reszta Europy dopuściła dopiero w 1991 roku. Tym samym był to we Francji okres sporej popularności ciągników siodłowych z normalnymi wielkością silnikami (11-12 litrów), ale z najkrótszymi możliwymi kabinami, a nierzadko także z sypialnia w nadbudówce dachu. Dlatego na przykład tylko tam można było nabyć Mercedesa SK 1733 z najkrótsza kabiną typu S, długą na zaledwie 157cm, podczas gdy w innych krajach ów ciągnik musiałby mieć kabinę sypialna typu L, o dwa rozmiary większą. Miejscowy producent, czyli Renault, zaoferował ciągnik R330 MaxiCube z krótką kabina i sypialnią nad fotelami, zaś firma Volvo oferowała we Francji ciągnik siodłowy F10 z kabiną Eurotrotter, produkowaną od 1985 roku, lecz w innych krajach dostępną tylko dla podwozi z zabudowami. I właśnie jednym z takich Eurotrotterów jest opisywane Volvo, w momencie zakupu uchodzące za ciągnik typowy dla francuskich przewoźników, a już trzy lata później będące ciągnikiem o bardzo ograniczonej racji bytu. Kiedy bowiem w całej Europie zwiększono limity długości pojazdów członowych, kabiny typu Eurotrotter od Volvo, czy też Maxicube od Renault zaczęły znikać z rynku, uchodząc za niezbyt praktyczne i niezbyt wygodne.
Poniżej: wnętrze opisywanego Volva
Z punktu widzenia Andrzeja kabina Eurotrotter miała jednak ogromną zaletę – w związku z nią opisywane F10 było niemal dwa razy tańsze od egzemplarzy zwieńczonych kabiną Globetrotter, znacznie popularniejszych na rynku wtórnym. Do tego doszedł fakt, że ciężarówka była po prostu bardzo interesująca i nie trzeba było po nią jechać aż na samo południe kraju, więc w ten oto sposób Andrzej stał się kolejnym właścicielem francuskiego ciągnika, przejmując go od firmy transportowej z Pelplina. Zaraz po zakupie rozpoczęły się prace przy ciężarówce, składające się przede wszystkim z niezliczonych poprawek mechanicznych. W momencie zakupu auto było co prawda sprawne, ale wiadomo, że samochód jeżdżący w ruchu krajowym z kontenerami morskimi po prostu nie mógł być ideałem. Później doszło do tego kompletne odnowienie kabiny, składające się z prac zarówno blacharskich, jak i lakierniczych, a i wnętrze pojazdu nie obyło się bez najróżniejszych udoskonaleń. To ostatnie okazało się przy okazji konstrukcją bardziej przyjazna kierowcy, niż można by się tego spodziewać po wyglądzie zewnętrznym.
Poniżej: szkielet kabiny Eurotrotter w czasie remontu
Jak wspomina to Andrzej: Eurotrotter okazał się strzałem w dziesiątkę. Po zmianie mocowania łóżek, górne ustawiając niżej, a dolne wyżej, wnętrze było praktyczniejsze niż w dużym „globie”, nie mówiąc już o wersji z niskim dachem. Na tunelu było od 177-181 centymetrów przestrzeni, przed fotelami 2,15 metra, a łóżka znajdowały się w dużych odstępach i nie były wykrojone do 55 centymetrów szerokości jak w Globetrotterze. Po podwyższeniu dolnego, fotel ze złożonym oparciem mieścił się pod nim, nie trzeba było przesuwać go do samej deski rozdzielczej i nie było problemu z wyjściem na przykład do toalety. Schowki górne były tak wielkie ,że po usunięciu sklejkowej grodzi i obudowy podświetlenia napisu można by tam spać niczym w Scaniii Topline 4. generacji. Kabina miała długość 172,5 centymetra, wobec 205 centymetrów w długim wariancie lub 157 w krótkim, co oznaczało iż była kabiną średnią, a nie krótką. Powodowało to, że w przeciwieństwie do na przykład Renault Maxicube można było dość swobodnie pochylić oparcie fotela, mimo obecności za oparciami łóżka i miejsca na bagaż o objętości około 600 litrów.
Poniżej: fotografia z niemieckiego zlotu w Kaunitz, w 2006 roku
Trzeba też zaznaczyć, że Eurotrotter po prostu się wyróżniał, i to w każdym możliwy sposób. Raz, że wygląd robił swoje i nietypowa kabina zwracała uwagę na zlotach, po prostu na drodze, czy też w mieście, a Andrzej często był w związku z nią zagadywany na CB radiu. Dwa natomiast, że wyjątkowa była tutaj także sama konstrukcje, a przede wszystkim jej poszycie. Firma Volvo znana ze swojego podejścia do bezpieczeństwa nie mogła bowiem zrobić plastikowej nakładki na krótkiej kabinie i w związku z tym Eurotrotter był konstrukcją całostalową, wykorzystującą szkielet i poszycie Globetrottera, tyle że osadzone około 40 centymetrów bliżej przodu. Dodatkowo dołożono ukośny dach, aby zwiększyć wysokość wnętrza aż do 225 cm licząc przy tylnej ścianie, wobec 198 centymetrów Globetrottera. O nietypowości tego rozwiązania świadczy też fakt, że szukając lakiernika, który by zmieścił u siebie pojazd wysoki na 377 centymetrów, każdy odpowiadał Andrzejowi na zasadzie: „Panie, nie ma problemu. Zdejmiemy nadbudówkę i wejdzie. Zawsze tak robimy…”.
Poniżej: opisywane Volvo F10 w czasie remontu
Wróćmy jednak do remontu. Pomimo przeprowadzenia wielu operacji samemu, jak na przykład tapicerowania ścian i dachu, czy też malowania ramy oraz silnika, rachunek za doprowadzenie samochodu do żądanego przez Andrzeja stanu zamknął się w około 20 tys. złotych. A trzeba tutaj pamiętać, że kilkanaście lat temu ceny wielu usług były nawet dwa razy niższe niż dzisiaj. Trudno jednak stwierdzić, że nie było warto, gdyż po zakończeniu wszystkich tych prac samochód zaczął doskonale wyglądać, a przy okazji też świetnie jeździć. Warto bowiem zaznaczyć, że choć model F10 kojarzy się ze stosunkowo słabymi silnikami, będąc słabszym bratem F12, to w tym konkretnym egzemplarzu naprawdę nie dało się narzekać na dynamikę. 318-konny silnik przekazywał moc na tylny most o przełożeniu 3,56, co w połączeniu z masą własną zaledwie 6500 kilogramów pozwalało rozpędzić się do 80 km/h w mniej niż 15 sekund, bijąc pod tym względem na łeb nowsze i mocniejsze konstrukcje, a także generując niesamowity zestaw dźwięków i wibracji. Prędkość maksymalna wynosiła zaś 105 km/h, przy około 2 tysiącach na obrotomierzu. Duże przełożenie miało jednak też sporą wadę, negatywnie wpływając na zużycie paliwa. Kiedy zestawiło się je z niemalże czołową powierzchnią przedniej ściany, około 3,8-metrową wysokością całkowitą pojazdu oraz turbiną załączającą się tylko przy bardzo dużym obciążeniu jednostki napędowej , wynik 23 l/100 km w ujęciu rocznym przestawał dziwić, i to pomimo faktu, że sam silnik F10-320 był teoretycznie bardzo oszczędny. Utrzymując na trasie prędkość 75-80 km/h i około 1500 obrotów trzeba było liczyć około 19 l/100 km, a jeżdżąc bardzo spokojnie drogami wojewódzkimi apetyt spadał do koło 15 litrów. W mieście było to natomiast od 25 do 40 litrów, w zależności od dynamiki oraz pory roku. W zimniejszych miesiącach nawet po 25 kilometrach z całkowicie zasłoniętą chłodnicą silnik ledwie nabierał temperatury, a następnie wychładzał się mgnieniu oka, z uwagi na pełny przelot powietrza pod kabiną. Było to zaś o tyle problematyczne, że Andrzej używał tego pojazdu niczym samochodu osobowego, jeżdżąc nim na przykład po zakupy do marketu, czy do znajomych. Swoją drogą już w tedy parkowanie u kogoś pod blokiem ciężarówką nie było mile widziane przez mieszkańców i całe szczęście, że na co dzień Volvo dysponowało miejscem na parkingu strzeżonym.
Poniżej: kabina ciężarówki przed remontem i już po nim
Niestety, spore spalanie szybko okazało się jednym z czynników, które doprowadziły do sprzedaży żółtego ciągnika. Tankowanie pochłaniało ogromną część budżetu, który i tak został powszechnie nadszarpnięty przez remont, a do tego trzeba było co roku opłacać podatek od środków transportu, wynoszący wówczas około 2 tys. rocznie (pomimo braku jakiejkolwiek działalności wykonywanej tym pojazdem!). Oczywiście gdyby samochód na siebie jakkolwiek zarabiał, to nie byłoby z tym problemu, lecz w sytuacji, gdy Andrzej miał nazwijmy to „zwykłą” pracę, pieniędzy po prostu zaczęło brakować. I tak na początku 2007 roku piękne, żółte Volvo F10 zmieniło właściciela, trafiając do lokalnej firmy wożącej płaty metalu na południe Polski. Dla Andrzeja nie była to sytuacja łatwa, a całe rozgoryczenie tylko pogorszył fakt, że ledwie trzy miesiące później w Polsce rozpoczął się boom na eksport ciężarówek do Afryki, w związku z czym ceny modeli F10/F12 wzrosły nawet trzykrotnie. Oczywiście można by pomyśleć, że w Afryce samochód ten zostałby zniszczony i cała włożona w niego praca zwyczajnie by się zmarnowała, choć z drugiej strony faktem jest, że w Polsce auto też nie miało lekko. Nowy właściciel eksploatował Volvo aż do teraz, a jednocześnie nie wykonywał przy nich praktycznie żadnych prac, wyciskając z wiekowej konstrukcji ostatki sił. W 2007 roku ciężarówka miała na liczniku ponad 1,6 miliona kilometrów, a obecnie, mając już 28 lat, licznik na pewno przekroczył kolejny milion. W tej sytuacji można się więc spodziewać, że teraz, po kolejnych 9 latach, F10 Eurotrotter doczekało się tego, czego uniknęło w 2007 roku, mianowicie trafiło na pracowitą emeryturę do Afryki lub do Azji. Jest to tym bardziej prawdopodobne, że ciężarówka została wystawiona na sprzedaż z defektem silnika, wymagając wymiany jednego z cylindrów, a samo ogłoszenie stało się nieaktualne w ekspresowym tempie.
Poniżej: Volvo tuż po sprzedaży w 2007 roku, już z naczepą nowego właściciela
Obecnie Andrzej nie posiada już żadnej ciężarówki, ale zamiłowanie do wysokiej pozycji za kierownicą nie pozwoliło na posiadanie zwykłego auta osobowego. Dlatego też obecnie rolę pojazdu jeżdżącego do sklepu, do znajomych, na wesele, czy też na wycieczkę pełni u niego małe, ale za to bardzo ciekawie usprawnione, nietypowo skonfigurowane i oczywiście żółte Iveco Daily 35S10 z nadwoziem L1H2. Ale o tym samochodzie przeczytacie już następnym razem 😉
A na koniec kilka zdjęć prezentujących ciężarówkę i w detalach, i w pełnej krasie:
Chcących lepiej poznać wnętrze tego pojazdu zapraszam jeszcze na film:
