Jubileusze pojawiają się ostatnio jeden po drugim. W poniedziałek mogliście przeczytać o 50-leciu niezniszczalnego Mercedesa NG, wczoraj pisałem o 100 latach rozwoju tachografów, natomiast dzisiaj upamiętnimy 50-lecie ulubieńca polskich strażaków, czyli Stara 266. Opowie nam o nim Krystian Pyszczek, autor poniższego tekstu.
Zanim Star pokazał model 266, jego terenową ofertę stanowił model 66, wprowadzony do produkcji w 1958 roku. Była to dosyć surowa i toporna maszyna z brezentowym dachem, do napędu której posłużył sześciocylindrowy benzynowy silnik S-47 o pojemności 4,7 litra i mocy 105 KM. „Pszczółka” bo tak potocznie nazywano ten samochód, szybko okazała się dosyć awaryjna, dlatego już w 1962 roku ukończono budowę prototypów poprawionej wersji, oznaczonej jako Star 660. Choć wizualnie te dwa modele nie różniły się praktycznie niczym, inżynierowie ze Starachowic wdrożyli do 660 kilka istotnych nowości do których należało m.in. zastosowanie mocniejszego 150-konnego silnika S-532, przekonstruowanie zawieszenia, czy dodanie przystawki odbioru mocy. Modernizacja ta postępowała etapami, przy czym najciekawsza zmiana miała miejsce w 1967 kiedy to część egzemplarzy modelu 660 zaczęła otrzymywać 105-konne diesle o oznaczeniu S-530 (wariant 660D). Mimo to nadal większość „Pszczółek” nadal miała przestarzałe benzyniaki, a o metalowym dachu czy ogrzewaniu kabiny żołnierze mogli co najwyżej pomarzyć.
„Pszczółka”:
Star 266:
By raz a dobrze rozwiązać wszystkie problemy, w 1968 roku w biurach badawczo-rozwojowych zlokalizowanych w Starachowicach, Warszawie oraz Sulejówku rozpoczęto badania nad nową rodziną samochodów marki Star, znaną jako seria 200. W jej poczet wchodziły trzy modele: 200 do ruchu szosowego, 244 z napędem 4×4 oraz 266 z napędem 6×6. Wszystkie te projekty powstawały w dużej mierze niezależnie, a największy priorytet miał otrzymać 266, z uwagi na jego przeznaczenie dla wojska.
Trzeba przyznać, iż do tematu projektowania nowej ciężarówki inżynierowie podeszli bardzo poważnie, a owocem tego był szereg wielu nowości, niespotykanych w „Pszczółce”. Przede wszystkim postanowiono zastąpić stare benzyniaki nowoczesnym dieslem, dlatego też podjęto współpracę z austriackimi zakładami AVL. Efektem tej kooperacji była nowa rodzina silników S-359. Początkowo przewidywała ona 6,8-litrowy motor z aluminiowym kadłubem, który rozwijał 150 KM mocy oraz 432 Nm momentu obrotowego przy 1800 obr/min. Osprzęt tego silnika przystosowano do pracy w ekstremalnych warunkach pogodowych, w tym między innymi do odpalania w 40-topiowym mrozie, do jazdy w warunkach silnego zapylenia oraz do poruszania się przy 98-procentowej wilgotności powietrza. Nowa była także skrzynia biegów: mowa tu o 5-biegowej przekładni S5-45 produkowanej na licencji ZF-a. Ta sama firma miała dostarczyć licencję na układ kierowniczy ze wspomaganiem. Zgodnie z zapowiedziami, model 266 otrzymał napęd 6×6, przy czym napęd na przód był dołączany. Masa własna miała wynosić około 7,5 tony, a ładowność 3,5 lub 5 ton, w zależności od terenu. Oprócz tego postanowiono zastosować nową kabinę kierowcy z metalowym dachem, nadal jednak nie przewidując systemu jej odchylania. W przypadku wojskowego 266 szoferka ta nosiła oznaczenie 641 i wyposażona została w leżankę dla kierowcy oraz dwa włazy ratunkowe umieszczone w dachu. Polscy inżynierowe przygotowali tę konstrukcję we współpracy z francuską firmą nadwoziową Chausson, znaną wcześniej w Polsce za sprawą autobusów.
Star 266 w czasie brodzenia z uchylonymi drzwiami:
Po zbudowaniu kilkunastu prototypów, w lipcu 1973 roku uruchomiono seryjną produkcję modelu 266. Jakie były wówczas pierwsze reakcje? Nowa konstrukcja na dobrą sprawę nie miała się czego wstydzić nawet na tle wielu ówczesnych ciężarówek zachodnich. Przede wszystkim model 266 wprowadził nową jakość do transportu wojskowego – żołnierze chwalili sobie nowe, wygodniejsze kabiny, które w standardzie posiadały takie „bajery”, jak izolację akustyczną i termiczną, nagrzewnicę z dmuchawą, czy też siedzenia z regulacją nachylenia poduszki i oparcia. Niby niewiele, ale w latach 70-tych taki Star dla żołnierza był niczym Cadillac. Co więcej w opinii wielu wojskowych kierowców nasza konstrukcja była o wiele bardziej cywilizowana i łatwiejsza w obsłudze od radzieckich odpowiedników. Dla przykładu, dołączanie napędu wykonywało się z kabiny, bez konieczności wysiadania, a zużycie paliwa rzędu 27 litrów na 100 było całkiem niezłym wynikiem, tym bardziej, iż w ciężarówkach z ZSRR nadal powszechnie stosowano znacznie bardziej paliwożerne benzyniaki. Do tego wszystkiego Star oferował wyśmienite właściwości terenowe, w tym szczególnie imponującą zdolność do brodzenia w wodzie o głębokości do 1,8 metra. Z tym brodzeniem zresztą sprawa była dosyć ciekawa: podczas pokonywania przeszkody wodnej zakładano specjalne zaczepy, dzięki którym drzwi kabiny kierowcy i tylna burta skrzyni ładunkowej pozostawały otwarte. Dzięki temu woda swobodnie wpływała do środka, powodując, że Star osiadał na dnie, po którym po prostu przejeżdżał. Jednak także na piasku oraz w błocie 266 dawał sobie doskonale radę i mógł bez problemu pokonywać wzniesienia o nawet 76-stopniowym nachyleniu: w dużej mierze była to zasługa napędu 6×6, dużego prześwitu oraz specjalnych opon które nie dość, że wywierały bardzo niski nacisk na podłoże to jeszcze mogły posiadać system centralnego pompowania kół. A nawet jeśli coś poszło by nie tak to Star miał standardowo montowaną wyciągarkę, którą napędzał silnik samochodu za pomocą przystawki mocy. Jeśli natomiast chodzi o awaryjność to mówiono, że Star 266 nigdy się nie psuł, ale za to mógł mieć gorszy dzień 😉 W silnikach objawiało się to na przykład problemami z uszczelkami przy głowicach. Czasem szwankowała też elektryka. Albo hamulce. Albo reduktor. „Ręcznemu” też nie zawsze można było ufać. Wał napędowy czasem lubił sobie pęknąć.
Żarty jednak na bok, bowiem uczciwie trzeba przyznać, iż wymienione wyżej awarie w dużej mierze były winą dosyć miernego wykonania oraz słabości użytych materiałów, aniżeli konstrukcji jako takiej. Co też istotne większość z awarii można było stosunkowo łatwo naprawić, bowiem 266 był tak prosty, iż do serwisowania go wystarczał przysłowiowy klucz i młotek. Nic więc dziwnego, iż Star 266 był w wojsku używany praktycznie do wszystkiego. Podstawę stanowiły oczywiście warianty skrzyniowe, a do tego dochodziły między innymi nadwozia warsztatowe, radiostacje, stacje radioliniowe, nadwozia dowódczo-sztabowe, generatory dymu, urządzenia do odkażania chemicznego, działka przeciwlotnicze, czy też mosty pontonowe.
Rzut oka na wnętrze:
Choć model 266 pierwotnie zaprojektowany został na potrzeby armii, jego sława szybko wyszła także poza koszary. Dużo tego typu samochodów trafiło w PRL przede wszystkim do straży pożarnej, a z czasem także do branży energetycznej oraz leśnej. Ponadto Star 266 może pochwalić się niemałym sukcesem eksportowym: polskie ciężarówki eksportowano m.in. do Angoli (2790 sztuk), Libii (650), Węgier (174), ZSRR (359), Birmy (89), Jemenu (550), a także do Chin, Egiptu oraz Wietnamu (tu brak dokładnych danych odnośnie ilości wyeksportowanych egzemplarzy). Także użytkownicy niezwiązani z blokiem wschodnim docenili możliwości konstrukcji ze Starachowic. Wystarczy wspomnieć, iż podczas wojny Angoli z RPA, ta druga strona zdobyła około 700 egzemplarzy Starów 266. Ciężarówki te tak spodobały się tamtejszym żołnierzom, iż wkrótce z RPA do Starachowic przyleciała delegacja, która specjalnie z tej okazji zakupiła części zamienne.
Las Vegas, rok 1980, Star 266 naukowców-kajakarzy:
Indiana, rok 2023, dwa Stary w podróży na Alaskę (historia tutaj):
W historii Stara 266 nie brakuje również ciekawych wersji specjalnych oraz prototypów. Przede wszystkim warto wspomnieć o niezrealizowanym ciągniku siodłowym Star C266. Jedyny egzemplarz tej wersji zbudowano na początku lat 70-tych i wyróżniał się on hydrostatycznym napędem osi naczepowej. Za to dwadzieścia lat później, gdy kariera 266 dobiegała końca, opracowano model 1366, który posiadał turbodoładowany silnik i odchylaną konstrukcję kabiny. Nie można też zapominać o epizodach związanych z motorsportem, w tym między innymi o starcie w Rajdzie Paryż-Dakar, czy o nietypowych wyprawach podróżniczych, obejmujących nawet Stany Zjednoczone.
Star C266:
Prototypowy Star 1366:
Star 266 znalazł także zastosowanie na niejednej wojnie. Poza wspomnianym już konfliktem Angoli z RPA, kultowy 266 brał udział między innymi w akcji humanitarnej ONZ w Kambodży, czy w misjach w Jugosławii, w Iraku oraz Afganistanie. Zwłaszcza dobrze sprawdzał się w Jugosławii, a wielu weteranów tej misji wspomina, iż nawet Amerykanie chętnie wypożyczali nasze ciężarówki w momencie gdy trzeba było dojechać w trudniej dostępne miejsca. Nasze Stary nawet dzisiaj walczą na froncie, tym razem po stronie ukraińskiej, która wykorzystuje je zarówno na pierwszej linii działań, jak i w oddziałach saperskich na zapleczu. Innymi słowy: 50 lat mija, a model 266 nie wybiera się na wojskową emeryturę, będąc już prawdziwym weteranem.
Ukraiński Star 266 pod Bachmutem:
Patrząc na to wszystko trudno się tak naprawdę dziwić, iż 266 pozostał w produkcji aż do 2000 roku. Do tego czasu zbudowano około 26,5 tys. sztuk. Prawda jest taka, iż na wojskowe standardy była to po prostu udana konstrukcja, jedna z lepszych w tej części Europy. W początkowym okresie wypadała ona nieźle nawet z cywilnego punktu widzenia. Problem jednak w tym, że na przestrzeni lat 266 zmieniał się w tylko niewielkim stopniu, co w dużej mierze wynikało z osłabienia gospodarki PRL, a co za tym idzie, także możliwości produkcyjnych zakładów ze Starachowic. Postępujący kryzys sprawił, iż nie wdrożono żadnego następcy, a w seryjnych 266 poczyniono tylko kilka drobniejszych uproszczeń: w 1983 roku na przykład zrezygnowano z aluminiowych kadłubów silników (które importowano Węgier), w zamian zastępując je krajowymi, żeliwnymi odpowiednikami. Dodatkowo nieznacznie upraszczano szoferki, montując od 1986 roku m.in. zubożony pas przedni. Niestety transformacja ustrojowa oraz napływ nowocześniejszych ciężarówek zachodnich również nie wpłynęły pozytywnie na dalsze losy FSC „Star”.
Star 1466:
Trudna sytuacja finansowa sprawiła, iż fabryka ostatecznie trafiła pod skrzydła niemieckiego MAN-a. Według zawartej wówczas umowy, Niemcy musieli przez kolejne kilka lat utrzymać markę Star przy życiu. W efekcie próbowano ratować model 266, wojsku oferując fabryczną modernizacje 266M, z silnikami oraz kabinami dostarczanymi przez MAN-a. W międzyczasie przygotowano też następcę, którym był model 1466, oparty na podzespołach MAN-a oraz Steyra. W 2004 roku jego produkcję przeniesiono wręcz do Austrii, dostrzegając w tym szansę na oszczędności. Tym samym starachowicka produkcja ciężarówek terenowych ostatecznie się skończyła. Niemniej, choć marka Star należy już do historii, to jej model 266 nadal dzielnie pracuje, zarówno w wojsku, jak i sektorze cywilnym. W armii z roku na rok jest go co prawda coraz mniej, za sprawą dużych zamówień na nowe Jelcze, lecz od czasu do czasu nadal można trafić na takiego staruszka będącego na służbie. Trudno go też wówczas przegapić, gdyż 266 często pojawia się w akompaniamencie pięknego ryku starego diesla, zgrzytu skrzyni biegów oraz obłoków czarnego bądź białego dymu. Choć są też egzemplarze znacznie unowocześnione, przy których usłyszymy charakterystyczny dźwięk silnika z MAN-a i zobaczymy nowszą kabinę. Wynika to z faktu, że na rynku nadal działa cała grupa firm, które specjalizują się w unowocześnianiu modelu 266, łącząc klasyczne podwozie z nowymi podzespołami. Robi się to zwłaszcza dla straży pożarnej, co Filip opisywał to w następującym artykule: 41-letni Star 266 po remoncie za ponad 600 tys. złotych – Polskie Ciężarówki 03/23
