Mercedes-Benz ogłosił w tym roku piękny jubileusz. Jest to 50-lecie wprowadzenia do sprzedaży modelu NG, produkowanego w okresie 1973-1988 i po dziś dzień będącego ciężarówką pod wieloma względami wyjątkową.
Ilość opinii, które przez lata wyrosły wokół tego modelu, jest wprost przeogromna. Trzeba też przyznać, że w ciągu 15 lat produkcji model ten przechodził wprost ogromne zmiany. Dla przykładu, pierwsze egzemplarze modelu NG spotykało się tylko z jednostkami wolnossącymi, a pod koniec produkcji można było spotkać wersje z dwiema turbosprężarkami oraz pierwszym w tej branży elektronicznym sterowaniem silnika. Choć faktem jest, że NG nigdy nie uchodziło za pojazd dynamiczny, zamiast tego wyróżniając się trwałością i świetnym hamowaniem na zjazdach. Niezwykle ciekawa była też historia kabin, które przetrwały na rynku przez rekordowo długi czas. Następca modelu NG, czyli model SK, miał bowiem niemal takie same nadwozia jeszcze w drugiej połowie lat 90-tych. Dzisiaj zaś te same kabiny produkuje się w Chinach, pod licencyjną marką Beiben, bijącą rekordy popularności na przykład w eksporcie do Mongolii. Wszystko to razem więc sprawia, że opisanie historii modelu NG byłoby materiałem na naprawdę wielostronnicowy artykuł, By natomiast lepiej wpisać się w poniedziałkowe potrzeby, gdy chętniej przeczytacie pewnie coś krótkiego, skupię się teraz na kilku konkretnych ciekawostkach, łącząc to z fragmentami dawnych folderów.
Wczesne NG i zachodnioniemiecki blok z wielkiej płyty:
Beiben w reportażu o pracy kierowców w Mongolii (2022):
Zacznę od wspomnianych już silników. Jak symbolicznie pokazuje poniższa grafika, model NG wprowadził silniki widlaste o konstrukcji modułowej, mającej od sześciu do dwunastu cylindrów. Przy czym wersje V6 zwykle pracowały w wariantach średniotonażowych, w tym głównie w solówkach, natomiast wersja V12 występowała w ofercie tylko na specjalne zamówienie, głównie dla transportu ponadnormatywnego. Miała ona bowiem 21 litrów pojemności, zużywała niebotyczne ilości paliwa, osiągała 525 KM i wymagała wręcz wyższego ustawienia kabiny. Niedawno pisałem o tym w następującym artykule: Mercedes-Benz NG z silnikiem V12 – remont po 41 latach u tego samego przewoźnika
Modułowy układ silników V6, V8, V10 i V12:
Pozostając jeszcze na chwilę w kwestii silników, warto spojrzeć na fotografię z fabrycznego montażu silnika typu V10. Jak widać, już ta wersja była prawdziwym olbrzymem, mając ponad 18 litrów pojemności i cylindry rozchylone pod kątem 90 stopni. Podkreślę jednak, że takie V10 trafiało już do powszechnej oferty i mieściło się pod standardową kabiną. Jeśli natomiast chodzi o osiągi, to początkowo „V-dziesiątka” rozwijała maksymalnie 354 KM, nadal nie mając turbosprężarki. W 1984 roku dołożono jednak turbo oraz intercooler, osiągając tym samym moc 500 KM.
Ustawianie V10 na ramie:
Jeśli chodzi o kabiny, to początkowo Mercedes-Benz oferował trzy warianty, wyraźnie różniące się od dzisiejszych realiów. Standardem była oczywiście kabina dzienna, natomiast w opcji pojawiały się dwa warianty sypialne. Pierwszy z nich miał za fotelami zaledwie 37-centymetrowe przedłużenie, ale nadal określano go „kabiną sypialną na długie trasy, z dwoma łóżkami, półdługa wersja” (cytat z folderu na rynek holenderski, z 1980 roku). Dolne łóżko było przy tym po prostu bardzo wąskie, a fotel pasażera przesunięty do przodu, co najlepiej mogą pamiętać kierowcy autotransporterów, szczególnie często dostający takie „półdługie” nadwozia. Drugi wariant sypialny miał już natomiast pełnowymiarowe łóżka o szerokości 60 centymetrów, porównywalne z kabinami sypialnymi konkurencji. Ten wariant nadwoziowy Mercedes-Benz nazywał „długą wersją kabiny sypialnej”.
Początkowa gama kabin:
Wnętrze wersji „półdługiej”:
Już w latach 80-tych do oferty NG dołączyła jeszcze jedna kabina. Wariant ten otrzymał nazwę „Grossraum”, czyli z niemieckiego „wielkoprzestrzenny”, będąc o 16,4 centymetra szerszym od kabiny standardowej. Z zewnątrz można było to rozpoznać po mniej odstających nadkolach, natomiast od środka objawiało się to szafą na ubrania, wciśniętą między łóżka, a boczne poszycie kabiny. Poza tym Mercedes-Benz NG Grossraum był też wyższy, z dachem podniesionym o 8 centymetrów. Przekładało się to na łącznie 168 centymetrów wysokości wewnętrznej oraz nieco więcej miejsca na łóżkach. Swoją drogą, gdy Grossraum trafił do sprzedaży, wersję przedłużoną o 37 centymetrów przestano reklamować jako sypialną.
Kabina Grossraum w środku i na zewnątrz:
Gama kabin po powiększeniu:
Jako że model NG nadal potrafi pojawić się na europejskich drogach, zwłaszcza w branży budowlanej lub komunalnej, nadal nie wydaje się to konstrukcja wyjątkowo stara. Jest jednak szereg elementów, które przypominają o jego 50-letniej historii, jak na przykład fotele. Co bowiem charakterystyczne dla ciężarówek wywodzących się z lat 70-tych, wiele egzemplarzy modelu NG miało bardziej komfortowy fotel po stronie pasażera niż po stronie kierowcy. Tylko po prawej stronie można było liczyć na zagłówek i podłokietniki, a nawet zastosowano specjalnie składany materac górnego łóżka, by pasażer mógł się maksymalnie odchylić. Wynika to z faktu, że w latach 70-tych wyjątkowo popularne były podwójne obsady, a jednocześnie uważano, że zbyt wygodny fotel kierowcy sprzyja przysypianiu.
Wnętrze z komfortowym fotelem pasażera:
Z drugiej strony, to właśnie model NG był tym Mercedesem, który zapowiedział prawdziwą rewolucję w zakresie obsługi ciężarówek. 50 lat temu, gdy pierwsze egzemplarze debiutowały na rynku, za pewną formę luksusu uchodziły manualne skrzynie z synchronizatorami, a więc umożliwiające jazdę bez podwójnego wysprzęglania i międzygazu. Sam producent chętnie podkreślał to w folderach sprzed pół wieku, chwaląc się tam montowaniem nowoczesnej, 16-biegowej skrzyni ZF. Za to w połowie lat 80-tych, gdy model NG kończył już rynkową karierę, stał się on pierwszą popularną ciężarówką ze skrzynią zautomatyzowaną. Była to przekładnia EPS, w której kierowca wybierał biegi, a komputer odpowiadał za ich załączenie, znacznie odciążając prawą dłoń. Krótko później EPS zdobyło ogromną popularność w modelu SK, by następnie przekształcić się w skrzynie Telligent oraz Powershift.
Reklama synchronizatorów:
Reklama zautomatyzowanej skrzyni EPS:
Na koniec należy się zaś przypomnienie, że Mercedes-Benz NG robił karierę nie tylko w Europie. Pierwszym tego przypomnieniem może być wersja na trasy międzykontynentalne, dla tych europejskich przewoźników, którzy docierali na kołach nawet do Arabii Saudyjskiej lub Afganistanu. Kierowca mógł tam liczyć między innymi na zlew z instalacją wodną, fabryczną kuchenkę dwupalnikową, głęboką lodówkę, składany fotel pasażera, blat do gotowania oraz powiększone łóżko. I choć w latach 70-tych oraz 80-tych trasy tego typu cieszyły się bardzo dużą popularnością, model NG w międzykontynentalnej wersji niezmiernie rzadko wyjeżdżał od dealerów, będąc po prostu kosztownym luksusem. Tym bardziej zachęcam się do zapoznania się z dłuższym opisem tej wersji: Dom na kołach w Mercedesie NG z lat 70-tych – to wyposażenie występowało fabrycznie
Wersja międzykontynentalna w środku i z zewnątrz:
Druga ciekawostka w tym zakresie to istnienie wersji północnoamerykańskiej, przeznaczonej do sprzedaży w USA. Mercedes-Benz NG próbował tam swoich sił wśród ciągników siodłowych klasy 7, przedostatniej pod względem tonażowym. Miała to być więc ciężarówka na przykład do miejskiej dystrybucji, pracująca z krótszymi i lżejszymi naczepami. Stąd też oferowanie tylko słabszych wersji silnikowych, rozwijających do 250 KM i mających maksymalnie 6-biegowe skrzynie. I choć samochody te początkowo doceniano za nowoczesny charakter, model NG szybko wyrobił sobie w USA zupełnie inny wizerunek niż w Europie. Odrzucono go tam przez zbyt skomplikowaną budowę, trudności z dostępem do części i problemy z korozją. Więcej na ten temat pisał niedawno Krystian, w następującym artykule: Ciężarowe Mercedesy na amerykański rynek – u nas legendy, za oceanem niewypał
Wersja amerykańska:
