Źródło powyższego zdjęcia: Nowy „prawie MAN F2000” dla przewoźnika z Ukrainy – licencyjny Shacman do zboża
Lietuvos Vežėjų Sąjunga (LVS), czyli litewskie stowarzyszenie przewoźników, wyszło z rewolucyjnym pomysłem dotyczącym eksportu zboża z Ukrainy. Proponuje się zorganizowanie specjalnego korytarza dla 25-metrowych ciężarówek, który przebiegałby przez terytorium Polski i prowadził do litewskiego portu w Kłajpedzie.
Maksymalne parametry ciężarówek miałyby być wzorowane na Skandynawii, przewidując do 25,25 metra długości. Jednocześnie litewski pomysł zakłada, by ciężarówki poruszały się w specjalnych konwojach, tylko po wyznaczonych drogach, mając obstawę i dzięki temu ograniczając zagrożenie dla innych uczestników ruchu. W zamian za to każda z ciężarówek uzyskałaby o 50 procent większe możliwości przewozowe. To oznaczałoby mniej kontroli granicznych w przeliczeniu na tę samą ilość towaru, a przy okazji też lepszy stosunek zużycia paliwa i mniej wydatków na kierowców oraz eksploatację. Poza tym Litwini podkreślają, że cały projekt miałby mieć charakter długofalowy, by być bardziej uzasadnionym z ekonomicznego punktu widzenia. I choć pod względem teoretycznych wyliczeń może to brzmieć naprawdę ciekawie, szybko możemy dojść do dwóch poważnych problemów.
Pierwsza rzecz, która od razu przyszła mi do głowy, to problem z doborem sprzętu. Teoretycznie sprawa jest o tyle prosta, że wiele zestawów do zboża, zwłaszcza tych ukraińskich, ma formę trzyosiowych ciężarówek z przyczepami na obrotnicy. Te przyczepy można by więc zastąpić wózkami dolly, następnie podpinając do tego pełnowymiarowe naczepy. Bazowa ciężarówka musiała by mieć jednak bardzo wysokie DMC techniczne, co w praktyce wymagałoby odpowiedniej wydajnej pneumatyki i odpowiednio mocnego silnika. W wielu przypadkach oznaczałoby to więc konieczność zakupu nowej floty. Poza tym zboże jest ładunkiem po prostu bardzo ciężkim, co pokazują na przykład rolnicze zestawy z Brazylii, przy długości 30 metrów nierzadko przekraczające 100 ton masy całkowitej. Żeby więc wykorzystać pełen potencjał 25-metrowych zestawów, Ukraina, Polska oraz Litwa musiałyby się zgodzić na DMC rzędu 70-80 ton. A to wymagałoby jeszcze bardziej specjalistycznego sprzętu, by mieć w zestawie po 10 lub 11 osi.
Źródło powyższego zdjęcia: 480-konny Stralis w 113-tonowym zestawie – przekroczył przewidywania producenta
Kolejnym problemem może być też kwestia trasy. Litwini argumentują, że przejazd z Ukrainy przez Polskę do Kłajpedy jest najlepszym pomysłem, gdyż ich port oferuje odpowiednie możliwości przeładunkowe. Problem jednak w tym, że wymagałoby to przejazdu drogami polskimi krajowymi numer 19 oraz 8, gdzie ruch drogowy do najbezpieczniejszych nie należy, a przy tym przechodzi przez liczne miejscowości. W tej kwestii znacznie lepszym rozwiązaniem byłby więc przejazd do Gdańska, nieustannie autostradami A4 oraz A1. Niemniej tutaj trzeba podkreślić, że możliwości przeładunku zboża są w Gdańsku o połowę mniejsze niż w Kłajpedzie i tym samym cały projekt szybko mógłby zostać sparaliżowany. Tym bardziej, że już w maju przy gdańskim terminalu zbożowym stanęły kolejki liczące po 200 ciężarówek, a kierowcy i przewoźnicy całymi dniami liczyli czasowe i finansowe straty.
Na koniec przypomnę, że istnieje pewna szansa na pojawienie się 25-metrowych ciężarówek w Polsce. W kwietniu bieżącego roku ministerstwo infrastruktury podało informację, że nie wyklucza testów dłuższych zestawów, ale tylko na drogach najwyższej kategorii i tylko po ustandaryzowaniu tego zagadnienia przez Unię Europejską (artykuł tutaj). Takie unijne ustandaryzowanie jest natomiast w drodze, w ramach najnowszego Pakietu Zielenienia Transportu, pokazanego w ubiegłym miesiącu (artykuły tutaj oraz tutaj).
