Przepuszczanie ładunków przez długi ciąg podwykonawców, a w efekcie też jazda za wyjątkowo niskie stawki to dwa problemy regularnie wymieniane w branży transportowej. Czy natomiast państwowy nadzór może pomoc w skutecznym ich rozwiązaniu? O tym wkrótce będą mogli przekonać się Węgrzy, w związku ze zmianą przepisów przygotowywaną na 28 stycznia.
Węgierskie rozporządzenie nr 686/2023 wprowadza dwie nowości. Pierwszą z nich będzie system stawki minimalnej, obowiązujący w krajowym transporcie towarów pojazdami o DMC powyżej 3,5 tony. Ustawowe minimum będzie wyliczane poprzez dodanie do siebie uśrednionej stawki paliwowej dla danego typu pojazdu, trzykrotności węgierskiej opłaty drogowej na danej trasie, a także ewentualnej dopłaty za załadunek, przestój lub sortowanie palet.
Wspomniana stawka paliwowa będzie co miesiąc określana przez NAV, czyli węgierski urząd skarbowy. Opłatę drogową wyliczy się oparciu o elektroniczny system HU-GO, a dla dodatkowych opłat przewidziano następujące kwoty: co najmniej 8636 forintów (98 złotych) za każdą godzinę przestoju po planowanym czasie rozładunku, a także co najmniej 10 975 forintów (125 złotych) za każdą godzinę aktywnego udziału w załadunku lub w sortowaniu palet.
Drugą węgierską nowością ma być ograniczenie liczby podwykonawców przy wykonywaniu krajowych usług transportowych. Według nowego rozporządzenia, wykonawca zlecenia będzie mógł teraz skorzystać z maksymalnie jednego podwykonawcy. W praktyce oznacza to, że dany ładunek będzie mógł zostać „sprzedany” maksymalnie dwukrotnie. Jedynym wyjątkiem będą sytuacje, gdy wszystkie strony operacji dobrowolnie oraz w pełni świadomie zgodzą się na zwiększenie liczby podwykonawców. Jeśli więc dany ładunek zostanie „sprzedany” na przykład czterokrotnie, końcowy przewoźnik będzie musiał zostać z tą sytuacją zaznajomiony.
Na koniec przypomnę, że mechanizmy tego typu były przez długi czas normą w branży transportowej. Jeszcze do lat 80-tych można się było z nimi spotkać w Stanach Zjednoczonych, a wcześniej też w wybranych krajach Europy zachodniej. Ostatnio można natomiast zauważyć próby powrotu do rynkowych regulacji, co pokazali w ostatnich latach między innymi Hiszpanie i Brazylijczycy. Jak to wypada w starciu z praktyką, wyjaśniałem zwłaszcza na brazylijskich przykładach, w kilku poniższych artykułach:
Rok 2020: Minimalne stawki za transport i kary za ich łamanie – jak może to wyglądać w praktyce?
Rok 2021: System stawek minimalnych za przewozy: najnowszy przykład z konkretnymi liczbami
Rok 2022: Stawki minimalne za przewozy a obecny kryzys – państwowy system niewiele zmienił
Rok 2023: Stawki minimalne za transport spadają, z uwagi na paliwo – przykład z Brazylii
