Nawet minimalne rozszerzenie przepisów tonażowych może skutkować pojawieniem się bardzo ciekawych pojazdów. Najnowszym przykładem na to jest Renault C520 ze Szwajcarii, gdzie – inaczej niż na przykład w Polsce lub w Niemczech – prawo przewiduje istnienie pięcioosiowych solówek, przyznając im 40 ton dopuszczalnej masy całkowitej.
Wyjątkowość tego pojazdu kryje się między innymi w pasie przednim. Tam, za metalową obudową, imitującą nawet atrapę chłodnicy, kryje się opuszczana podpora dla żurawia hydraulicznego. Stabilizuje ona pojazd w czasie operowania żurawiem ponad kabiną i jest pierwszą 45-tonową podporą, jaką zamontowano na ciężarówce marki Renault Trucks w całej Szwajcarii.
Sam żuraw to produkt renomowanej, tureckiej marki Effer, model 1000/9S. Dysponuje on udźwigiem 90 tonometrów, a za sprawą dziewięcioczęściowego ramienia oraz przedłużenia typu Jib 6S oferuje maksymalnie 35 metrów zasięgu. Poza tym przedłużana jest także podłoga zabudowy, co odbywa się z wykorzystaniem specjalnych podpór dla tylnej burty i rozsuwanego zderzaka.
By praca z omawianym wyposażeniem nie naruszyła konstrukcji pojazdu, już fabrycznie trzeba było zamówić wzmocnione podwozie. Dlatego technicznie okazuje się to pojazd przystosowany do obsługi nawet 100-tonowych zestawów. Poza tym na dwóch przednich osiach zastosowano nietypowe ogumienie, łączące w sobie niskoprofilowy rozmiar 385/55 R22.5 oraz aż 10-tonową nośność. Jego producentem jest mało znana, niemiecka firma Athos.
Jeśli chodzi o miejsce pracy kierowcy, to mamy tutaj kabinę sypialną z niskim dachem, typową dla Renault Gamy C. Wyposażono ją w skórzane fotele, lodówkę, pojedyncze łóżko, reflektory LED i radar „martwego pola” na prawym narożniku zderzaka. Położono też bardzo charakterystyczny lakier, z barwami rozpoznawalnymi na skalę całej Europy. Nowa „renówka” trafiła bowiem do firmy Friderici, przed laty słynącej z całej floty amerykańskich Kenworthów K100, wysyłanych ze Szwajcarii nawet na Bliski Wschód.
Na koniec wrócimy do tematu ze wstępu. Nie da się bowiem ukryć, że wszystkie wymienione elementy zapowiadają sprzęt o wysokiej masie własnej. Dlatego tak przydatna była możliwość sięgnięcia po pięcioosiowy układ 10×4, rejestrując solówkę o 40 tonach DMC. Nawet z całym tym wyposażeniem pozwoliło to zachować 11,25 tony ładowności, wystarczająco do legalnego wykonania wielu budowlanych zadań. Za to na przykład w Polsce nadal musiałby to być pojazd 34-tonowy, jako że nasze prawo nie przyznaje solówkom żadnego dodatkowego tonażu za piątą oś. Legalne możliwości przewozowe automatycznie skurczyłyby się więc o połowę.
Zdjęcia od firmy Hodel Betriebe, producenta zabudowy:
Dla miłośników historii, flota Friderici za czasów Kenworthów:
