Kabiny sypialne to temat, o którym w branży transportowej można by dyskutować bez końca. Zresztą, trudno się temu dziwić, wszak wielu kierowców spędza w tych nadwoziach grubo ponad 200 dni w roku. Dlatego też postanowiłem zajrzeć do kabinowej teorii, przedstawiając Wam co reguluje wyposażenie oraz wymiary ciężarowych sypialni. By natomiast tekst był ciekawszy, przedstawię to na dwóch różnych przykładach. Pierwszym z nich przepisy z Europy, a konkretnie z Niemiec, gdzie regulacje tego typu wprowadzono 33 lata temu. W roli porównawczej wystąpią zaś zasady ze Stanów Zjednoczonych, nieporównywalnie starsze, gdyż sięgające ponad 80 lat wstecz.
Co ukształtowało normy w Europie?
Co łączy przepisy z obu kontynentów to geneza ich powstania. Opracowano je w celu ograniczenia nadużyć, jakimi było powiększanie przestrzeni ładunkowych kosztem miejsca do życia kierowcy. W Europie problem ten nasilił się zwłaszcza w latach 80-tych, gdy maksymalny wymiar zestawu z naczepą wynosił tylko 15,5 metra, a długość samej naczepy nie była ograniczona. Na rynku pojawiły się więc ciągniki siodłowe, które już fabrycznie można było otrzymać z dzienną szoferką oraz sypialnią na dachu, takie jak chociażby Volvo F12 Eurotrotter, czy Renault serii R Duplex (artykuł tutaj). Przy odpowiednim ustawieniu siodła, taki ciągnik mógł podpiąć naczepę o nawet metr dłuższą niż konwencjonalny odpowiednik. Szybko jednak uznano, że coś takiego nie sprzyja komfortowi i bezpieczeństwu kierowców. Dlatego w 1990 roku Komisja Europejska ustanowiła nowe wymiary samochodów ciężarowych, rozpisując je w taki sposób, by naczepy nie dało się już wydłużyć kosztem ciągnika. Założono przy tym, że na kabinę zawsze musi pozostać co najmniej 2,35 metra długości. Niemniej sypialnie dachowe nie zostały całkowicie zakazane, gdyż uznano, że nadal mogą się one przydać na przykład w podwoziach pod zabudowy. By natomiast to doprecyzować, część krajów wprowadziła swoje dodatkowe zasady, jak niemieckie rozporządzenie BGR 136 z 1990 roku.
Co wymagane jest w Niemczech?
Niemiecki dokument z 1990 roku obowiązuje do dzisiaj, przez lata mając ogromny wpływ na kabiny oferowane na europejskim rynku. Otrzymał on co prawda aktualizacje w 1999 oraz 2023 roku, choć miały one charakter głównie formalny, nieznacznie wpływający na wymagania wobec producentów. Zmieniła się też przy tym nazwa, na DGUV Regel 114-006. Czego natomiast możemy spodziewać się w tym dokumencie? Rozporządzenie zawiera między innymi minimalne i zalecane wymiary, wyznaczone dla dwóch typ kabin.
1. Sypialnie zintegrowane z szoferką:
Minimalna długość miejsca do spania: 190 cm
Zalecana długość miejsca do spania: 200 cm
Minimalna szerokość miejsca do spania: 60 cm
Zalecana szerokość miejsca do spania: 70 cm
Minimalna wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 50 cm
Zalecana wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 65 cm
2. Sypialnie dachowe:
Minimalna długość miejsca do spania: 190 cm
Zalecana długość miejsca do spania: 200 cm
Minimalna szerokość miejsca do spania: 60 cm
Zalecana szerokość miejsca do spania: 70 cm
Minimalna wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 85 cm
Zalecana wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 90 cm
Oczywiście producenci ciężarówek zadbali o to, by spełnić powyższe wymagania. Dzisiaj normą jest wręcz przekraczanie wymogów zalecanych, zwykle w zakresie 10-20 cm. Na rynku funkcjonują też jednak kabiny, które nadal nie wypełniają minimalnych wymiarów. To dzienne nadwozia z tak zwaną „dodatkową przestrzenią za fotelami”, gdzie w opcji można zamówić bardzo wąską leżankę. Wówczas jest to więc wyposażenie na krótkie odpoczynki, na przykład w oczekiwaniu na załadunek, ale nie można tam odbyć pauzy dobowej lub tygodniowej.
Kolejne zapisy obejmują między innymi kwestie izolacji dźwiękowej oraz termicznej. Tutaj możemy się dowiedzieć, że sypialnia nie powinna wpuszczać do środka hałasu większego niż 60 dB, licząc przy wyłączonym silniku. Ponadto w przypadku sypialni dachowej zakazane jest poprowadzenie przy niej komina układu wydechowego. Poza tym w obu typach nadwozi wymagana jest konstrukcja z udziałem materiałów izolujących termicznie, a w sypialni dachowej trzeba też doprowadzić niezależne ogrzewanie postojowe. Za to w przypadku sypialni montowanej za fotelami takie niezależne ogrzewanie wskazano jako opcję. Zastrzeżono też, że jeśli takie niezależne ogrzewanie się pojawi, wymagany jest profesjonalny montaż, wykluczający ryzyko pożaru lub przedostania się do kabiny spalin.
Przy łóżkach montowanych za fotelami, z uwagi na odsłonięty dostęp, wymaga się urządzeń zapobiegających wypadnięciu. Muszą być one wystarczająco solidne, by zatrzymać 96-kilogramowy ciężar w przypadku użycia hamulca zasadniczego pojazdu z maksymalną możliwą siłą. Można z czegoś takiego zrezygnować tylko w przypadku, gdy wolna przestrzeń między oparciami foteli, znajdującymi się tuż przy łóżku, nie ma szerokości większej niż 40 centymetrów. Niemieckie rozporządzenie zaleca też montaż firanek lub rolet na szyby, choć nie jest to określone jako dosłowny obowiązek.
Za to w przypadku kabin dachowych dodatkowe wymagania obejmują między innymi wejście do sypialni. Musi mieć one powierzchnię co najmniej 0,3 m2, musi być otwieralne z obu stron, a przy tym nie może znajdować się nad fotelem kierowcy. Każda taka sypialnia musi również posiadać wyjście awaryjne z odpowiednim oznaczeniem. Zwykle taką rolę pełnią szyberdachy lub otwierane szyby boczne.
Co ukształtowało normy w USA?
W Stanach Zjednoczonych pierwszego unormowania dokonano już w latach 50-tych ubiegłego wieku. Trzeba było zrobić to tak szybko, gdyż prawdziwie dalekobieżny transport, z dystansami liczonymi w tysiącach kilometrów, zaczął się tam popularyzować zaraz po II Wojnie Światowej. Wtedy też przewoźnicy powszechnie zaczęli stosować podwójne obsady, które według amerykańskich przepisów do dzisiaj mogą jechać niemal bez przerwy, z jedną osobą prowadzącą i z drugą śpiącą w dokładnie tym samym czasie. A że wówczas w Ameryce obowiązywały też normy długości całego zestawu, na bardzo konkurencyjnym rynku szybko pojawiły się naprawdę ekstremalne pomysły, zwiększające przestrzeń ładunkową kosztem przestrzeni sypialnej dla kierowcy. Zdarzało się na przykład, że jeden kierowca prowadził, a drugi w tym samym czasie spał pod naczepą (artykuł tutaj), w przestrzeni wydzielonej między przednimi kołami (tutaj) lub nawet przed nogami kolegi (tutaj). Dlatego postanowiono wprowadzić przepisy eliminujące tego typu rozwiązania.
Co wyróżnia amerykańskie normy?
W pierwszej chwili ktoś mógłby się tutaj spodziewać jakiś olbrzymich wymiarów. W końcu amerykańskie kabiny częstą są w Europie powodem do zazdrości, z uwagi na znacznie przestronniejsze sypialnie. Jak się jednak okazuje, tamtejsze przepisy absolutnie niczego takiego nie narzucają. Wręcz przeciwnie, minimalne wymiary sypialni są tam nieco mniejsze niż te narzucone w Europie, a na przestrzeni dekad zmieniły się one ledwie minimalnie. Możecie to sobie sprawdzić na poniższej liście.
1. Normy dla pojazdów sprzed 1953 roku:
Minimalna długość miejsca do spania: 180 cm
Minimalna szerokość miejsca do spania: 45 cm
Minimalna wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 45 cm
2. Normy dla pojazdów z roczników 1953-1975:
Minimalna długość miejsca do spania: 187,5 cm
Minimalna szerokość miejsca do spania: 52,5 cm
Minimalna wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 52,5 cm
3. Normy dla pojazdów zarejestrowanych po 30 września 1975 roku:
Minimalna długość miejsca do spania: 187,5 cm
Minimalna szerokość miejsca do spania: 60 cm
Minimalna wysokość wolnej przestrzeni nad materacem: 60 cm
Ta ostatnia norma, wprowadzona już 48 lat temu, obowiązuje w Ameryce do dzisiaj. Nigdy jej nie zaktualizowano, z bardzo prostego powodu – nie było takiej potrzeby. Wszystko dlatego, że już w kolejnej dekadzie, a więc w latach 80-tych, w USA całkowicie zrezygnowano z normy długości zestawu. Określono tylko maksymalną długość naczep, przez co ciągniki mogły stać się dowolnie długie. Tym samym można powiedzieć, że już od lat 80-tych wielkość sypialni jest tam regulowana przez rynek pracy kierowców lub ewentualnie przez indywidualne upodobania ich właścicieli. I jak pokazuje praktyka, okazało się to skutecznym sposobem na spopularyzowanie naprawdę przestronnych pojazdów. Nawet ogromne floty zamawiają bowiem duże kabiny, gdzie cała sypialnia ma nawet półtora metra długości, by nie mieć problemów przy rekrutacji.
W amerykańskich regulacjach znajdziemy też kilka innych ciekawostek. Pamiątką po wspomnianych pomysłach z lat 50-tych jest zastrzeżenie, że sypialnia nie może znajdować się na przyczepie lub w naczepie, lecz musi być umocowana do pojazdu silnikowego. Inną pamiątką z przeszłości, obowiązującą do dzisiaj, jest też wzmianka o komunikacji między kierowcą a jego śpiącym zmiennikiem. Wskazano tu, że jeśli zmiennik ma odpoczywać w sypialni całkowicie oddzielonej od szoferki, sypialnia ta musi posiadać telefon, tubę, dzwonek lub inne urządzenie elektryczne lub mechaniczne, które pozwoli na komunikację z kierowcą. W przypadku sypialni zintegrowanej z szoferką śpiący kierowca musi być zabezpieczony przed wypadnięciem z materaca, podobnie jak w Europie. Wskazano też, że sypialnia musi być „w miarę odporna na pył oraz deszcz”. Za to w ogóle to nie wspomina się tam o ogrzewaniach postojowych, jako że USA nadal jest to mało powszechne rozwiązanie.
A na koniec zostaje nam zupełna ciekawostka, w postaci amerykańskich oczekiwań dotyczących miejsc do spania. Po pierwsze, Amerykanie dopuścili aż cztery dostępne rodzaje budowy materaca. Może on mieć sprężyny umieszczone wewnątrz, może mieć sprężyny umieszczone pod sobą, może być wykonanym z gąbki o grubości co najmniej 10 cm lub też może być wypełnionym płynem zapewniającym wystarczającą stabilność snu także w czasie jazdy. Druga sprawa jest zaś taka, że obowiązkowym wyposażeniem kabiny sypialnej, uwzględnionym w rozporządzeniu, jest „adekwatna pościel lub koce”. Mówiąc więc krótko, ciężarówka z USA legalnie może otrzymać… łóżko wodne, natomiast pauza wykonywana bez dostępu do pościeli lub do koca jest po prostu nielegalna.
