Transport „niespotykanie opłacalny”: spanie przed nogami kierowcy i 175 koni na 33 tony

Po kilkumiesięcznej przerwie, kontynuujemy historyczny przegląd kabin sypialnych z Ameryki. W dotychczasowych artykułach mogliście zobaczyć spanie pod naczepą, w przestrzeni między przednimi kołami ciężarówki oraz w aluminiowej konstrukcji na dachu. Dzisiaj zobaczymy zaś sypialnię, którą wygospodarowano idealnie z przodu pojazdu, pod poszyciem, które normalnie nazwalibyśmy maską.

Na początku wyjaśnię Wam to własnymi słowami. Ciężarówka z powyższego zdjęcia to wyprodukowany na zamówienie Corbitt, z początku lat 50-tych. Jego nadwozie składało się z trzech różnych warstw, umieszczonych jedna pod drugą. Na samym dole znajdował się oczywiście silnik, który serwisowało się poprzez hydrauliczne odchylenie kabiny. Następnie, nad silnikiem, umieszczono głębokie, otwierane schowki, służące przy okazji dźwiękowemu oraz termicznemu odizolowaniu trzeciej warstwy. Tą zaś była kabina z częścią sypialną, w której spało się na podłodze, dosłownie przed nogami kierowcy.

Oto widok na układ z trzema warstwami oraz na samą „sypialnię”, uwieczniony w ciężarówce, która przetrwała do dzisiaj i została odrestaurowana:

Brzmi drastycznie? I zapewne takie też było, zapewniając kierowcom skrajnie niebezpieczne i niewygodne miejsce na odpoczynek. Tym bardziej, że amerykańskie przepisy zawsze pozwalały spać zmiennikom w czasie jazdy i taki był też zamysł w opisywanym pojeździe. Gdy jednak na początku lat 50-tych Amerykanie gwałtownie ograniczali długość zestawów, powyższy pomysł chwalono jako praktyczny i innowatorski. Tym bardziej, że ekstremalnie krótka kabina szła tutaj w parze z silnikiem diesla, w owym czasie nadal w Ameryce rzadko spotykanym.

Ciągniki tego typu kursowały też na dalekich, a wręcz międzynarodowych trasach. Corbitty używała bowiem firma z amerykańskiego stanu Karolina Północna, a ich trasy prowadziły nawet za kanadyjską granicę. Oznaczało to co najmniej 1300 kilometrów w jedną stronę, czyli w ówczesnych warunkach drogowych nawet kilka dni w trasie. A jako dowód, poniżej zamieszczam Wam tłumaczenie artykułu z 1952 roku, opublikowanego przez magazyn branżowy „Diesel and Gas Engine Progress”:

Turner Transfer z Karoliny Północnej, przedsiębiorstwo specjalizujące się w przewozie maszyn dla branży tekstylnej, przesiada się na nietypowe zestawy własnego projektu. Wykorzystując silnik sprowadzony z Anglii oraz specjalny projekt kabiny, osiągnięto ekonomię eksploatacji na niespotykanym dotychczas poziomie.

Silnik to 11-litrowy diesel marki Gardner, o rzędowym układzie ośmiu cylindrów i aluminiowej skrzyni korbowej. Rozwija on 175 KM przy 1700 obr./min i waży 840 kilogramów. Wymiany oleju odbywają się między 6 a 10 tys. kilometrów, a naprawę główną jednostki przewidziano na przebieg 220 tys. kilometrów. Dodatkowym wyposażeniem jest też system chłodzenia oleju powietrzem.

Kabinę zaprojektowano z myślą o zapewnieniu kierowcy jak najlepszego widoku na wszystkie strony. Wzrok kierującego znajduje się na poziomie około 3 metrów, a jego fotel przesunięto maksymalnie na lewo, zapewniając komfortowe miejsce dla łącznie czterech osób. Przewidziano także kabinę sypialną, umieszczoną pod przednią maską pojazdu. Korzystając zaś z tego, że fotel kierowcy oddzielony jest od ławki dla pasażerów, kolejny zmiennik może spać na siedzeniach. Hydrauliczny system odchylania kabiny zapewnia łatwy dostęp do silnika oraz jego głównych komponentów.

Pierwszy egzemplarz wprowadzono do eksploatacji w zestawach ważących od 23 do 33 ton, na terenie całych wschodnich Stanów Zjednoczonych oraz Kanady. Osiągnięto przy tym zużycie paliwa na poziomie 29,4 l/100 km. Wyliczenia uwzględniają też dwie lub trzy godziny pracy wciągarki przy każdym za- lub rozładunku. Prezes firmy Tuner Transfer, pan Guy M. Turner, jest również przekonany, że spalanie uda się dodatkowo obniżyć dzięki kilku przygotowywanym udoskonaleniom.