W dzisiejszych realiach wydaje się nie do pomyślenia, by przewoźnik sam budował sobie ciężarówki. Na przeszkodzie stoją różnego rodzaju homologacje, normy bezpieczeństwa, normy ekologiczne oraz po prostu wysokie koszty. Gdy jednak ciężarówki były jeszcze bardzo prostym „żelazem”, takie historie jak najbardziej się zdarzały. Szczególnie ciekawym przykładem jest tutaj firma Convoy z amerykańskiego stanu Oregon, która zasłynęła z produkcji własnych autotransporterów.
Projekt ten rozwinął się krótko po II Wojnie Światowej, na początku lat 50-tych. Amerykański przemysł motoryzacyjny wchodził wówczas w okres niesamowitego rozkwitu, a wszystkie te nowe pojazdy trzeba było jakoś dostarczyć. Co też istotne, we wczesnych latach 50-tych Amerykanie eksportowali sporo pojazdów do Azji, w tym na przykład do okupowanej przez nich Japonii. W kolejnej dekadzie zaczął się zaś coraz większy import z Japonii do USA. Istotną rolę odgrywał przy tym port w Portland, stolicy wspomnianego stanu Oregon, a jednocześnie siedzibie firmy Convoy.
By sprostać powyższym potrzebom, przewoźnik postanowił wejść na nowy poziom efektywności. Jako że na rynku brakowało samochodów o odpowiedniej przestrzeni załadunkowej, zaczęto przygotowywać własne zarówno zabudowy oraz kabiny. Zamysł był przy tym taki, by sięgnąć po jak najprostsze samochody bazowe, postawić na nich maksymalnie skrócone nadwozia, a całą pozostałą przestrzeń wykorzystać w celach transportowych. Tutaj też dodam, że w owym czasie w Ameryce funkcjonowały jeszcze limity długości całego zestawu, a w przypadku autotransporterów obowiązują one wręcz do dzisiaj.
Fabryczny Ford F8:
Za bazę wybrano Forda F8, czyli ciężarówkę bardzo prostą, tanią i niezbyt zaawansowaną technicznie. Jako podwozie 4×2 oferował on tylko 10 ton DMC, a do tego dochodził benzynowy, wolnossący silnik. Była to jednostka o układzie V8 i pojemności 5,2 litra, rozwijająca 155 KM dopiero przy 4 tys. obr/min. W dzisiejszych realiach na pewno nie brzmi to imponująco, a i w Ameryce lat 50-tych były to typowe osiągi tego typu ciężarówki.
Fabrycznie Ford F8 był klasycznym pojazdem z silnikiem przed kabiną. Firma Convoy demontowała jednak nadwozia, całkowicie je przestawiając. Silnik obudowywano od podstaw, stosując gładkie panele i najprostszą możliwą atrapę chłodnicy, natomiast fabryczna szoferka lądowała na górze. W efekcie miejsce pracy kierowcy znajdowało się bardzo wysoko, ale za to nie przeszkadzał mu żaden tunel silnika. Co też ciekawe, w przedniej części szoferki, która przed modyfikacją była po prostu ścianą grodziową, wstawiano dodatkowe szyby. Ułatwiały one obserwowanie sytuacji przed ciężarówką.
Tak przygotowane pojazdy kursowały na dalekich trasach i koniecznym wyposażeniem była kabina sypialna. Tę wygospodarowano za szoferką i pozornie wyglądała ona na bardzo wysoką. Choć niestety sypialnię zajmowała tylko górna partia tej konstrukcji, a warunki snu były dosyć klaustrofobiczne. Jak to wspominają sami Amerykanie, była to jedna z tak zwanych „kabin-trumien”.
W swoim czasie opisywany powyżej pojazd naprawdę skutecznie wykorzystywał przestrzeń. Pozwalał zabrać na pokład sześć amerykańskich samochodów średniej klasy, takich jak na przykład widoczne powyżej, 4,5-metrowe Fordy Thunderbirdy. Na tym jednak apetyt przewoźnika się nie skończył i szybko chciał on pójść jeszcze o krok dalej. Celem było przewożenie siedmiu aut o podobnych rozmiarach, a by to osiągnąć, trzeba było zupełnie wyeliminować kabinę sypialną, zastępując ją… komorą do spania.
Wariant z silnikiem obok ramy:
Po raz kolejny bazą miał być klasyczny Ford F8, lecz z oryginału naprawdę niewiele tu zostało. Firma Convoy zaczęła bowiem stosować inne silniki, w postaci 200-konnych diesli o układzie leżącym. Jednostki te montowano bardzo nisko, w środkowej części pojazdu, bezpośrednio przy ramie. To zaś pozwoliło zwolnić miejsce pod kabiną, wykorzystując je na wspomnianą komorę sypialną. Spało się więc po prostu między kołami, zajmując miejsce pierwotnie przeznaczone na silnik oraz skrzynię biegów.
Takie rozwiązanie wymagało ciekawego przeorganizowania układu chłodzenia. Chłodnica z wentylatorem nie mogły znajdować się z przodu, gdyż zabrałoby to miejsce na sypialnię. Zamiast tego zastosowano więc dwie małe chłodnice, umieszczając je za przednią osią ciężarówki. Za to z przodu pojazdu został tylko malutki, otwierany wlot powietrza. Zapewniał on wentylację w komorze sypialnej, gdzie trudno było o jakikolwiek inny dopływ powietrza. Poniższa reklama wyraźnie też sugeruje, że jeden kierowca mógł prowadzić, a drugi w tym czasie spać.
Reklama z lat 50-tych:
Tak szalony układ kabiny skutkował rekordowymi jak na owe czasy możliwościami transportowymi. Ciężarówka z firmy Convoy mogła zabrać na pokład siedem samochodów klasy średniej, nie przekraczając wysokości 3,8 metra. Choć faktem też jest, że krótko później pomysł budowania własnych autotransportów całkowicie porzucono.
Przyczyną takiej decyzji mógł być szybki rozwój fabrycznych pojazdów. Już w latach 60-tych na rynku pojawiła się cała gama ciężarówek o ultra krótkich kabinach, takich jak Dodge L, czy GMC „Crackerbox”. Przypominały one pudełka na kołach, w wersjach dziennych kończąc się wraz z nadkolem, a wersjach sypialnych tylko minimalnie za to nadkole wystając. W międzyczasie rozwinął się też kolejowy transport samochodów, przez co autotransportery zaczęły kursować na krótsze dystanse.
Wykorzystując fabryczne ciężarówki Dodge serii L, firma Convoy zaczęła tworzyć autotransportery na nawet 13 kompaktowych aut z Japonii. Samochody te były wówczas na tyle niskie, że mieściły się po trzy jeden na drugim, przy około 4,5 metra całkowitej wysokości zestawu. Tutaj dodam, że taka wysokość nie stanowiła wówczas prawnego problemu. W pewnym momencie Convoy otrzymał też specjalne zezwolenie, pozwalające mu łączyć ciężarówki z nawet dwiema przyczepami. Na drogi Oregonu wyjechały więc ciężarówki, które mieściły po 18 japońskich „kompaktów” na raz. I tym mocnym akcentem zakończymy ten historyczny artykuł.
Poniżej: 13 oraz 18 samochodów na raz:
