Kontynuuję relację z Goodyear FIA European Truck Racing Championship, czyli najbardziej prestiżowej serii torowych wyścigów samochodów ciężarowych, od tego roku odbywającej się także w Polsce. Wcześniej pokazywałem Wam już zaplecze tych zmagań, wraz z ciężarówkami wyścigowymi i serwisowymi (zapraszam tutaj), a także przedstawiłem wymianę kompletnego, ciężarowego silnika w niecałe półtorej godziny (zapraszam tutaj). Tymczasem teraz przyjrzymy się trzem ciężarówkom stojącym na terenie wokół toru.
Pierwsze dwa pojazdy pojawiły się na oficjalnym stoisku Iveco Poland, czyli marki szczególnie zaangażowanej w wyścigi z serii FIA ERTC. Podczas gdy w padoku można było spotkać aż pięć egzemplarzy wyścigowego Iveco S-Way R, na terenie przylegającym do toru firma wystawiła dwie interesujące nowości. Zacznę tutaj od limitowanego Iveco S-Way TurboStar, które w końcu dotarło do naszego kraju i właśnie przy torze miało swoją publiczną, polską premierę. Pojazd ten ma być hołdem dla słynnego modelu TurboStar, wprowadzonego do sprzedaży w 1984 roku, a przejawia się to kolorystyce nadwozia oraz wnętrza, świetnie odwzorowującej projekt z lat 80-tych. I nawet na wąskie koła przedniej osi wyjątkowo nie będę tutaj narzekał, wszak za czasów TurboStara szerokie opony były jeszcze wielką rzadkością i tym samym wszystko jest historycznie uzasadnione. Czy natomiast takich S-Wayów TurboStarów będzie u nas więcej? Wstępnie zaplanowano dostarczenie na polski rynek ledwie kilku egzemplarzy, więc określenie „limitowany” trzeba traktować tutaj bardzo dosłownie.
Oryginalny TurboStar:
Wnętrze limitowanej wersji:
Druga nowość z tego samego stoiska to po raz pierwszy w Polsce zaprezentowany zestaw o napędzie spalinowo-elektrycznym. Przy czym podkreślam, takie hybrydowe połączenie napędów występuje w całym zestawie, a nie tylko w ciągniku. Z przodu ustawiono przy tym Iveco S-Way NP460, a więc ciężarówkę zasilaną płynnym gazem ziemnym (LNG), o zasięgu około 1600 kilometrów. Z tyłu pojawiła się natomiast naczepa chłodnicza typu Krone eTrailer, wyposażoną we własny napęd elektryczny, opracowany przez firmę Trailer Dynamics. W praktyce wygląda to więc tak, że w momentach szczególnie dużego wysiłku, na przykład na wzniesieniach lub przy ruszaniu z miejsca, elektryczna naczepa ma wspomagać napęd gazowego ciągnika, ograniczając w nim zużycie paliwa. Za to w czasie hamowania lub zjazdów ze wzniesień naczepa ma odzyskiwać energię i ładować baterie umieszczone pod podłogą, w miejscu zwykle zajmowanym przez skrzynie na palety. Jak natomiast pokazały już testy w firmie DB Schenker, oszczędności na paliwie mogą przy tym wynosić od 24 do 55 procent, z zależności od warunków. Może być to więc sposób na bardzo ekologiczny i ekonomiczny transport, bez wielkiego ograniczenia zasięgiem.
Środkowa oś z wbudowanym silnikiem elektrycznym:
Zestaw baterii:
Sterownik systemu:
Na koniec mam natomiast jeszcze pojazd włoskiej marki, tym razem jednak będący pojazdem używanym, nie do końca fabrycznym i niezwiązanym z oficjalnym importerem. Tak się bowiem złożyło, że oficjalny sklep z pamiątkami, towarzyszący wyścigom, również przyciągnęło wyjątkowe Iveco, w postaci modelu Strator. Mowa więc o niefabrycznie przygotowanej ciężarówce z silnikiem przed kabiną, przez lata budowanej przez holenderskiego dealera CFG, bazując przy tym na popularnych Stralisach i wzorując się na oryginalnych, australijskich PowerStarach (w moim artykule z 2014 roku znajdziecie wyjaśnienie całej tej historii). Ten konkretny egzemplarz pochodził z początku całego projektu, bazując jeszcze na Stralisie pierwszej generacji i mając pod australijską maską silnik typu Euro 5. W Polsce można go już spotkać od wielu lat, w różnego rodzaju zadaniach demonstracyjnych i marketingowych, a dodatkową ciekawostką okazało się też wnętrze. Charakterystyczna tapicerka pierwszego Stralisa, która zasługiwała wręcz na miano „pstrokatej”, została bowiem zastąpiona przez elegancką, brązową skórę. Połączyło się to z fabrycznym układem salonki, gdzie dolne łóżko przekształca się w fotele i stolik, a także z oryginalnym tunelem silnika. Ten ostatni musiał pozostać między fotelami, gdyż jego usunięcie przy przeróbce na Stratora wymagałoby kosztownego, ponownego homologowania kabiny.
