Jednorazowa wymiana niemal całego rynku samochodów ciężarowych, dokonana w ciągu zaledwie kilku miesięcy, to wydarzenie prawdziwie bezprecedensowe. Dlatego raz jeszcze przyjrzymy się sytuacji w Rosji, skąd w ubiegłym roku wycofały się wszystkie marki europejskie, a zwolnione przez nie miejsce natychmiast wypełnili producenci z Chin.
Najnowsze doniesienia na ten temat dotyczą między innymi wzrostu cen. Ta kwestia wywołuje ostatnio szczególnie dużo emocji, jako że chińskie ciężarówki po prostu przestają być w Rosji tanie. Jak wylicza rosyjskie stowarzyszenie przewoźników Gruzavtotrans, jeszcze w styczniu 2023 roku za chiński ciągnik siodłowy w popularnej konfiguracji trzeba było zapłacić około 6 milionów rubli, a dzisiaj jest to już wydatek na poziomie 10 milionów rubli. W przeliczeniu to około 100 tys. euro, więc chińskie ciężarówki w dużej mierze dogoniły ceny pojazdów europejskich sprzed wybuchu wojny na Ukrainie.
Skąd ta zmiana? Jednym z głównym wyjaśnień jest ugruntowanie pozycji na rynku. Chińskie marki odczekały aż Rosjanie przestaną mieć jakąkolwiek alternatywę i teraz zaczynają podnosić ceny, by odnotować większe profity. Choć swoją rolę na pewno odgrywa też dramatycznie niski kurs rubla, będący obecnie na poziomie najniższym od marca 2022 roku.
Jednocześnie, wraz z postępującą przesiadką na chiński sprzęt, Rosjanie coraz więcej mówią o serwisowaniu. Jedna z dużych sieci podała tutaj wyliczenia, że pokrycie zapotrzebowania na części zamienne dla głównych chińskich marek wynosi obecnie w Rosji około 60-70 procent. Brakuje przy tym nie tylko bardziej skomplikowanych podzespołów, przeznaczonych dla skrzyni lub silnika, ale też podstawowych materiałów eksploatacyjnych, jak klocki, czy tarcze hamulcowe. Problem dodatkowo pogłębia wysoka awaryjność pojazdów oraz bardzo krótkie interwały międzyprzeglądowe, zwykle określane przez Chińczyków na 50 tys. kilometrów. Poza tym na rynku bardzo trudno o części blacharskie, więc ewentualna kolizja chińskiej ciężarówki może przełożyć się na bardzo długi przestój.
Wyjaśnieniem dla tych problemów jest zbyt gwałtowny charakter rynkowej wymiany. Ilość firm sprzedających chińskie ciężarówki rośnie w Rosji znacznie szybciej niż ilość podmiotów zajmujących się ich serwisowaniem. Ponadto wszystko odbywa się w bardzo chaotyczny sposób, bez ogólnokrajowych umów i budowania dużych sieci. W efekcie, jak tłumaczą mediom rosyjscy przewoźnicy, ciężarówki często muszą być serwisowane w tym mieście, w którym zostały zakupione. Dealerzy nie mają też prawa podejmować decyzji gwarancyjnych i każda taka sprawa musi być konsultowana z oficjalnym importerem.
Wszystko to razem sprawia, że wśród rosyjskich firm transportowych ma być zauważalny powrót do posiadania własnych serwisów. Co więcej, nadal widać pewną grupę dużych przewoźników, którzy boją się przesiadki na chińskie ciężarówki i od 2022 roku po prostu nie pozyskują nowych pojazdów. Można więc zaobserwować floty, które w przeszłości wymieniały ciężarówki w typowym cyklu leasingowym, co 3 lata, a dzisiaj masowo przedłużają życie ciągników 5-letnich, nie zważając na ich przebiegi.
Dla zainteresowanych tematem podaję linki do dokładniejszych wrażeń z rosyjskiej eksploatacji dwóch chińskich ciągników: Sitrak C7H oraz Foton Auman EST A. Zostały one przygotowane przez firmę, która wcześniej używała MAN-ów TGX. Niedawno pisałem też o rosyjskiej premierze chińskiej kopii Volva FH (zdjęcie nad tekstem), a także o nieoficjalnym importowaniu do Rosji bardzo tanich, chińskich Mercedesów Actrosów C.
