Volvo Trucks zaprezentowało w tym tygodniu odświeżoną gamę swoich europejskich, ciężkich modeli. Z większością wprowadzonych zmian mogliście zapoznać się już kilka dni temu, przy okazji poniedziałkowej premiery (popremierową publikację znajdziecie tutaj). W tym artykule przyjrzymy się natomiast tym pojazdom od nieco innej strony, już bez udziału marketingowych zdjęć, ale za to z bardziej rozbudowanym komentarzem. Zdam Wam bowiem relację ze Szwecji, gdzie miałem okazję osobiście zapoznać się z nową gamą.
Na potrzeby prezentacji dla mediów, Volvo Trucks zebrało w swoim centrum testowym grupę ośmiu nowych pojazdów. Wśród nich był jeden szczególny egzemplarz, w którym lista nowych elementów okazywała się po prostu kompletna. To ciągnik siodłowy Volvo FH16, który otrzymał nowy silnik 780, nowy układ nadwozia typu Aero, nowe kamery zastępujące lusterka i nową homologację dla kabiny Globetrotter XXL. Dlatego to właśnie ta ciężarówka najczęściej pojawi się na zdjęciach.
Przód typu Aero:
Nadwozie z kabiną typu Aero oraz sypialnią typu Globetrotter XXL:
Kabina prezentowanego ciągnika była o łącznie 49 centymetrów dłuższa niż w przypadku “FH-aczy” dotychczas spotykanych na drogach. Pierwsze 24 centymetry przełożyły się na przód typu Aero, zapewniający lepsze właściwości aerodynamiczne. Na żywo okazało się to naprawdę mocno zauważalne, przesunięte do przodu podszybie widać było w przednim lusterku, a przy manewrowaniu trzeba było oczywiście pamiętać o zmienionym umiejscowieniu zderzaka.
Ten przód typu Aero zakwalifikował zmodernizowane FH oraz FH16 do nowej unijnej homologacji, wyróżniającej pojazdy o poprawionej aerodynamice. Coś takiego pozwala przekroczyć maksymalną długość zestawu o nawet 90 centymetrów, dopuszczając przy tym także dłuższą sypialnię. W praktyce pozwala to podpinać pełnowymiarowe naczepy z powiększoną o 25 centymetrów kabiną typu Globetrotter XXL, taką właśnie, jak na prezentowanym, granatowym egzemplarzu.
Przedłużenie sypialni ukryte jest za powiększonymi spojlerami bocznymi, a w środku ujawnia się też przez charakterystyczne, pionowe przecięcie bocznej tapicerki. Poza tym największą kabinę poznamy po łóżku, które wypełnia całą przestrzeń między tylną ścianą a fotelami. Stąd rekordowe 106,5 centymetra szerokości w środkowej partii, a jednocześnie też wydłużenie do 213 centymetrów. Jak wypada to w porównaniu ze zwykłym Globetrotterem lub Globetrotterem XL, możecie zobaczyć na poniższym zdjęciu, porównującym same materace. Na środku kabiny, między fotelami, ilość przestrzeni nie jest w XXL-u w żaden sposób zwiększona. Niemniej subiektywnie i tak czuć poprawę w przestronności, zapewne dlatego, że tylna ściana znalazła się po prostu dalej od deski rozdzielczej.
Jako że Globetrotter XXL będzie mógł być teraz łączony ze zwykłymi naczepami, jego sprzedaż może znacząco wzrosnąć. Niemniej przedstawiciele Volvo Trucks wyrazili w trakcie prezentacji przekonanie, że nie spodziewają się tutaj ogromnej popularności. XXL pozostanie ich zdaniem niszą i większość przewoźników połączy dłuższy przód ze standardową sypialnią.
Przedłużenie Globetrottera XXL ukryte za spojlerami:
Sypialnia Globetrottera XXL:
Materac dolny Globetrottera XXL przy materacu dolnym standardowym:
Kolejnym nowym elementem jest system kamer zastępujących lusterka boczne. Prezentowany ciągnik miał ten element na pokładzie, gdyż ma on być standardowym wyposażeniem wszystkich egzemplarzy z przodem typu Aero. Klasyczne lusterka będzie można dostać, ale tylko na specjalne zamówienie.
Okazuje się też, że Volvo Trucks zastosowało tutaj trzy, a nie dwie kamery. Dodatkowy, trzeci obiektyw znajduje się na dolnej części wysięgnika po stronie pasażera, obserwuje “martwe pole” przy kabinie ciężarówki i przekazuje obraz na ekran systemu multimedialnego. Uruchamia się to automatycznie po włączeniu prawego kierunkowskazu. Jest to więc następca kamery, którą w dotychczasowym FH montowano przy dolnym mocowaniu lustra. Dlaczego natomiast Szwedzi nie zrobili po prostu kamery narożnikowej, która obserwowałaby też sytuacje przed pojazdem i pozwoliła całkowicie wyeliminować dwa mniejsze lusterka, montowane nad szybami? Tutaj odpowiedz jest dosyć zaskakująca – z tych lusterek nie zrezygnowano, gdyż nie dostrzeżono w tym wystarczających korzyści aerodynamicznych.
W kwestii kamer Volvo Trucks pochwaliło się też nowością, jaką ma być tryb Night Mode, a więc widzenia nocnego. Kamery mają wówczas analizować otoczenie pojazdu przy użyciu podczerwieni, dzięki czemu obraz na ekranach będzie jaśniejszy i bardziej kompletny. Na pewno przyda się to przy wykonywaniu manewrów, ale pozostaje pytanie, czy nie będzie męczyło wzroku w czasie długotrwałej jazdy. Istotną informacją jest więc możliwość ręcznego wyłączenia trybu Night Mode lub ściemnienia wyświetlacza, co odbywa się przełącznikami umieszczonymi tuż przy lewym ekranie. Poza tym kamery miały typową dla tego typu systemów funkcję podążania za tylnym krańcem zestawu. Przystosowano ją do pracy z zestawami o długości do 34,5 metra, łamanymi w nawet trzech miejscach.
Prawa obudowa, z dwoma obiektywami:
Obraz z bocznego „martwego pola”:
Przełączniki przy lewym ekranie:
Tryb zwykły i tryb nocny (zdjęcie z prezentacji):
Widok z kamery na 34,5-metrowy zestaw:
Ten sam widok po wychyleniu się z okna:
Omówione już kamery to najbardziej widoczna zmiana w miejscu pracy kierowcy. Poza tym mamy dokładnie taki sam pulpit, jak w dotychczasowej generacji FH oraz FH16, z takim samym zakresem regulacji kierownicy oraz z takimi samymi fotelami. Niemniej w przedniej części kabiny dostrzeżemy jeszcze jedną nowość, umieszczoną tuż przed fotelem pasażera. To fabryczna, zintegrowana z górnym schowkiem mikrofalówka, która nie wymaga stosowania przetwornicy, lecz podłączona jest bezpośrednio do 24-voltowego układu elektrycznego ciężarówki. Można ją otrzymać zarówno w powiększonej kabinie Globetrotter XXL, jak i w standardowej Globetrotter XL.
Dalej na liście nowego wyposażenia mamy systemy elektroniczne. Część z nich odnosi się do obowiązkowych wymagań Unii Europejskiej, wprowadzanych w życie w lipcu bieżącego roku (pełna lista tutaj). Są też jednak bardziej zaawansowane nowości, na czele z autopilotem drugiego stopnia. To system automatycznego utrzymywania pojazdu na środku pasa ruchu, działający na prostych odcinkach oraz na umiarkowanie ostrych łukach, na przykład na autostradzie. Kierownicę da się przy tym puścić na około 15 sekund. Do tego dochodzi nowa wersja tempomatu I-See, który teraz nie tylko przewiduje topografię terenu, ale też może dopasowywać się do miejscowych ograniczeń prędkości, zakrętów i rond. System dokonuje tego w oparciu o rozpoznawanie kamerą lub pobieranie danych z wirtualnej mapy.
Mikrofalówka:
Silnik D17:
Na koniec przechodzimy do kwestii napędu. Tutaj zacznę od wyjaśnienia, że popularne silniki 13-litrowe, montowane w modelu FH, nie przeszły zauważalnych zmian. Główna różnica tkwi we wprowadzeniu nowych wersji mocowych jednostki D13K TC, z systemem Turbo Compound, podnoszącym maksymalny moment obrotowy o 300 Nm. Dotychczas były tu dostępne warianty 460 oraz 500, a teraz dołożono też warianty 420 oraz 480.
W modelu FH16 sprawa wygląda zupełnie inaczej. Tutaj wprowadzono nowy silnik typu D17, mający 17,3 litra pojemności, o 1,2 litra więcej niż u poprzednika. To właśnie ta jednostka, o układzie R6 i pojedynczej turbinie, zdołała rozwinąć rekordową w Europie moc 780 KM oraz maksymalny moment obrotowy na poziomie 3800 Nm.
Dłuższy tekst o tym silniku już publikowałem, dwa dni temu, pod tym linkiem. Po spotkaniu z FH16 780 na żywo, a także wysłuchaniu wyjaśnień producenta, mam tu jednak kilka rzeczy do dodania. Zacznijmy od pytania, dlaczego po przejściu na silnik D17 model FH16 nie został przemianowany na FH17? Dział marketingu Volvo Trucks podobno długo głowił się nad możliwą zmianą nazwy, ale ostatecznie z tego zrezygnowano. Uznano, że FH16 jest już w branży prawdziwą ikoną, a ikonom nazewnictwa przecież się nie zmienia.
Na zdjęciach z demonstracyjnej hali możecie zobaczyć jak olbrzymie jest D17. Robiło to wrażenie nawet przy stojącym tuż obok D13, który też do małych przecież nie należy. Subiektywnie mogę też powiedzieć, że D17 zwracało w czasie jazdy uwagę bardzo charakterystycznym dźwiękiem. Było to coś w rodzaju połączenia huku z rykiem, doskonale pasujące do charakteru tak mocnego pojazdu, a przy tym od razu wyróżniające FH16 na tle zwykłego FH.
12-osiowa „demówka”:
Wskaźnik nacisków os:
Jazdę próbną miałem okazję odbyć w szczególnych warunkach. Volvo FH16 780 zostało spięte w zestaw typu HCT, dopuszczalny w Szwecji do powszechnego ruchu od ledwie dwóch miesięcy i mogący mieć aż 34,5 metra długości oraz 74 tony DMC. Ta konkretna konfiguracja składała się z czteroosiowej naczepy 16-metrowej, dwuosiowego wózka dolly oraz standardowej, trzyosiowej naczepy 13,6-metrowej. Poza tym przewidziano balast, co prawda nie maksymalny, ale wystarczający, by uzyskać 61 ton masy całkowitej. Dało się to sprawdzić na komputerze pokładowym ciągnika, rozbudowanym na tyle, by wskazać naciski na wszystkich dwunastu osiach.
Te 61 ton ewidentnie nie stanowiło godnego wyzwania dla 780-konnej jednostki. Przy rozpędzaniu się z miejsca lub nawet pokonywaniu małego wzniesienia po prostu nie czułem żadnej większej masy, nawet gdy 12-biegowa skrzynia typu I-Shift pozostawała w trybie ekonomicznym. Równie dobrze zestaw mógłby być pusty lub przewozić jakieś lekkie zwroty z handlu internetowego. To oczywiście zasługa olbrzymiego momentu obrotowego. Co prawda w maksymalnej wartości 3800 Nm występuje on tylko zakresie między 1000 a 1200 obr/min, ale już przy 900 obr/min przekracza 3000 Nm i nie schodzi poniżej tej wartości aż do 1850 obr/min.
Tak naprawdę głównym przypomnieniem o masie było tutaj wytracanie prędkości. Hamulec silnikowy VEB, który rozwija w silniku D17 aż 540 kW siły hamowania, wymagał do zatrzymania 12-osiowego zestawu nie tylko najwyższego, trzeciego stopnia pracy, ale też dodatkowego wymuszania redukcji biegów. W nowym FH oraz FH16 nadal robi się to albo przełącznikiem po prawej stronie fotela, albo przełącznikami na desce rozdzielczej. Sterowania drążkiem za kierownicą, które otrzymało amerykańskie Volvo VNL, nadal nie przewidziano.
Na koniec należy się ogólne wyjaśnienie. Niestety ilość zdjęć jest okrojona, a dłuższego filmu po prostu nie przygotowałem, gdyż nie było na to czasu, z uwagi na krótki charakter całej prezentacji. Niemniej w kwietniu mam wrócić do kabiny nowego FH Aero, tym razem na trzydniowy przejazd po górskich drogach, więc wówczas uzupełnię Wam detale i opowiem nieco więcej o zużyciu paliwa, właściwościach jezdnych oraz działaniu systemów elektronicznych.
Nowe FH/FH16 pojawi się u dealerów na przełomie 2024 i 2025 roku.
