Powyżej: flota uczestnicząca w jazdach testowych
Volvo FH Aero, czyli nowa generacja z wydłużonym przodem nadwozia, zbliża się do Polski wielkimi krokami. Dostawy do klientów mają ruszyć już za kilka tygodni, latem bieżącego roku i wtedy też do nowego modelu zaczną przesiadać się polscy kierowcy. Czego natomiast można spodziewać się po takiej przesiadce? O tym postaram się opowiedzieć poniżej, w formie pytań i odpowiedzi. Będzie to oparte na moich doświadczeniach z jazd testowych na greckich drogach, odbytych trzema wariantami z nowej gamy: FH Aero 460 I-Save, FH Aero Electric oraz FH16 Aero 780. Poniżej możecie je zobaczyć we właśnie takiej kolejności.
Czy charakterystyka napędu uległa zmianie?
Wariant 460 I-Save, czyli 13-litrowy diesel z systemem turbo compound, jak najbardziej zachował swoją dotychczasową charakterystykę. Główną strategią tej jednostki pozostaje trzymanie się niskich obrotów, by wykorzystać w ten sposób maksymalny moment obrotowy. I co ważne, strategia ta obowiązuje także przy pokonywaniu stromych wzniesień, gdy komputer sterujący skrzynią stara się nie przekraczać 1300 obr/min. Skutkuje to stosunkowo szybkim wytracaniem prędkości na początku podjazdów, ale za to ma odpłacać się obniżonym zapotrzebowaniem na paliwo. Co natomiast zmieniło się w wersji 460 I-Save? Nowe jest umiejscowienie jej w gamie, wszak Volvo Trucks oferuje teraz aż cztery jednostki z turbo compound: 420 I-Save, 460 I-Save, 480 I-Save oraz 500 I-Save.
Wariant też nie zmienił się od strony swojej ogólnej charaktestyki Nadal oferuje około 300 kilometrów zasięgu, zapewnia świetną dynamikę i nawet w ważącym 35 ton zestawie rusza z… siódmego biegu. Tutaj przypomnę, że elektryczne Volvo nadal korzysta ze zautomatyzowanego, 12-biegowego I-Shifta. Jest też jednak pewna ciekawostka dotycząca nowej, aerodynamicznej kabiny. Otóż właśnie w FH Aero Electric korzyści z pochylonego przodu mogą okazać się największe. O ile bowiem w dieslu opór powietrza odpowiada za około 30 procent zużycia oleju napędowego, to w elektrykach przypada na niego nawet 50 procent energii.
Inaczej mają się sprawy z wariantem FH16. Ten model otrzymał nowy silnik typu D17, powiększony do 17,3 litra i wyposażony w pojedynczą turbinę o zmiennej geometrii łopatek, zamiast dotychczasowych dwóch turbin. D17 równie potężnie i równie głęboko co poprzednik, oferuje też podobną charakterystykę, ale okazuje się jeszcze mocniejszy. Topowa wersja potrafi rozwinąć 780 KM, a jej maksymalny moment obrotowy to 3800 Nm, stanowiąc pod tym względem najwyższy wynik w całej światowej branży. W ważącym 40 ton zestawie objawiało się to możliwością przyspieszania niezależnie od topografii terenu, nawet na stromym wzniesieniu.
Czy wnętrze kabiny uległo zmianie?
Ogólne wrażenia z przebywania w kabinie typu Globetrotter XL – zainstalowanej we wszystkich trzech prezentowanych egzemplarzach – są takie same jak u poprzednika. Nie zmienił się zarówno kształt tego wnętrza, jak i jego wyposażenie. Mamy tam więc bardzo dobrą pozycję za kierownicą, minimalny tunel silnika oraz mocno pochyloną ścianę przednią, o nietypowym układzie schowków górnych. Jedyne, niewielkie różnice względem poprzednika to zmiana materiałów tapicerskich oraz wprowadzenie na listę fabrycznych opcji kuchenki mikrofalowej, niewymagającej dodatkowej przetwornicy.
Pewną zmianą jest jednak status Globetrottera XL w ofercie. Dotychczas było to największe nadwozie, jakie można było zamówić z myślą o ciąganiu pełnowymiarowych przyczep. Teraz jest to jednak średni z podwyższonych wariantów, wszak pełnowymiarowe naczepy stały się dopuszczalne także z Globetrotterem XXL. To kabina z sypialnią wydłużoną z tyłu o 25 centymetrów, zapewniająca dolne łóżko o szerokości ponad 106 centymetrów. Wszystko dzięki zaokrągleniu i pochyleniu przodu kabiny, który zakwalifikował Volvo FH do długościowego wyjątku dla bardziej aerodynamicznych ciężarówek. Niemniej w czasie omawianych testów żadnego Globetrottera XXL akurat nie było, więc dzisiaj Wam tej szoferki nie pokażę (opisałem ją między innymi tutaj).
Jakie zmiany zauważymy od zewnątrz?
Wspomniana przeprojektowanie przodu nadwozia to zmiana, której naprawdę trudno nie zauważyć. Jest on o teraz nie tylko o 24 centymetry dłuższy niż w zwykłym FH, ale też został bardzo mocno pochylony i wyraźnie odsunięty od przedniej szyby. Tutaj też wyjaśnię, że wnętrze tego przedłużenia pozostawiono w dużej mierze pustym, za wyjątkiem elementów typowo konstrukcyjnych. Coś takiego może sprawdzić się przy ewentualnych kolizjach i wypadkach, ograniczając straty poprawiając bezpieczeństwo. Poza tym bardziej aerodynamiczny układ ma po prostu zmniejszać zużycie paliwa, w zakresie około 5 procent.
Drugą widoczną od razu nowością jest system kamer zastępujących główne lusterka. To rozwiązanie ma być w FH Aero standardem, z klasycznymi lustrami występującymi tylko na specjalne zamówienie. Poza tym przeniesiono opcjonalną kamerę „martwego pola”, uruchamiającą się wraz z kierunkowskazem. W dotychczasowym FH umieszczano ją pod szybą pasażera, przy dolnym mocowaniu lusterka, a teraz montuje się aż nad drzwiami, przy kamerze bocznej. Czego za to nie ruszono, to dwa mniejsze lusterka rampowe. Te nadal znajdują się w starym miejscu i niczym ich nie zastąpiono.
Pomimo przeprojektowania przedniego pasa, oferta reflektorów nowego FH Aero ma być taka sama, jak u poprzednika. Znajdziemy tam więc wąskie lampy LED w wersji statystycznej, wąskie lampy LED w wersji aktywnej, a także nieco szersze lampy żarówkowe. Te ostatnie trafią nie tylko do tańszych egzemplarzy, ale też do pojazdów specjalistycznych, mających pełne zawieszenie na resorach.
Czy volvowski system kamer czymś się wyróżnia?
Volvo Trucks jest już szóstą marką wprowadzającą taki system, więc widać wiele podobieństw do systemów konkurencji. Jest to między innymi funkcja automatycznego podążania obiektywu za tyłem naczepy, linie wyznaczające tył zestawu, podział na obraz główny i szerokokątny, możliwość też możliwość regulowania obrazu na boki oraz funkcja składania całych ramion. Rozdzielczość ekranów okazuje się naprawdę dobra, a ich umiejscowienie nie przysłania sytuacji na drodze.
Szwedzi pomyśleli też jednak o tym, by wyróżnić swoje kamery pewną bardzo ciekawą funkcją. To system widoczności nocnej, realizowany za pośrednictwem podczerwieni. Uruchamia się to przełącznikiem przy lewym ekranie, a próba przeprowadzona po zmroku naprawdę zrobiła na mnie spore wrażenie. W całkowitej ciemności ujrzałem bowiem elementy otoczenia, których w zwykłej kamerze lub w zwykłym lustrze po prostu nie miałbym możliwości zobaczyć. I co ważne, ekrany wcale mnie przy tym nie oślepiły. Wręcz przeciwnie, obraz pozostał bardzo łagodny dla oka, przybierając czarno-białą kolorystykę. Przypominało mi to sposób wyświetlania grafik na ekranach elektronicznych czytników do książek. Poza tym volvowskie kamery otrzymały przycisk „lupki”, który jednym naciśnięciem zmienia widok z szerokokątnego na przybliżony. Przyda się to przy manewrowaniu.
Co jeszcze zmieniło się w obsłudze pojazdu?
Na koniec zostawiłem sobie temat, który zrobił na mnie szczególnie dobre wrażenie. To sposób pracy systemów sterowania oraz systemów wspomagania jazdy, któremu inżynierowie Volvo Trucks ewidentnie poświęcili sporo czasu. Tutaj zacznę od wyjaśnienia, że FH Aero naprawdę naszpikowano elektroniką, zarówno tą wymaganą od lipca przez Unię Europejską, jak i wykraczającą poza te wymogi. W efekcie nowy model może otrzymać system o nazwie Pilot Assist, łączący w sobie aktywny układ kierowniczy, system utrzymywania pojazdu w pasie ruchu, tempomat utrzymujący odległość, system rozpoznawania znaków drogowych, a także tempomat przewidujący wzniesienia, skrzyżowania, zakręty oraz tereny zabudowane. I choć dla wielu osób może to brzmieć jak zapowiedź częstej walki z komputerem, w FH Aero absolutnie tak nie jest.
Zarówno cały Pilot Assist, jak i jego poszczególne systemy, został skonfigurowany w nieprzeszkadzający sposób. Dla przykładu, ingerencje układu kierowniczego są płynne, lekkie i delikatne, a przy tym też łatwe do pokonania. Jeśli więc zechcemy nagle zmienić kierunek ruchu, to po prostu to robimy, bez walczenia z kierownicą i komputerem. Nie trzeba się też obawiać zbyt gwałtownego omijania wysepek, bo system woli najechać na linię niż gwałtownie skręcić koła. Podobnie jest z tempomatem dopasowującym prędkość do układu drogi. Nie tylko sensownie dobierał on tempo na zakrętach, nie spowalniając nadmiernie zestawu, ale też zachowywał się bardzo płynnie. Gdy więc zbliżało się na przykład ograniczenie prędkości, ciężarówka zwalniała bardzo spokojnie, z odpowiednim wyprzedzeniem, zamiast mocno przyhamować przy znaku. Coś takiego nie tylko nie irytuje, ale też daje kierowcy czas na przejęcie kontroli.
