Mercedes-Benz eActros 300 Tractor to zupełnie nowy widok na polskich drogach. Jak na razie spotkać można tylko egzemplarze demonstracyjne, takie, jak ten widoczny na powyższym zdjęciu. Co natomiast kryje się tutaj pod nadwoziem, dlaczego kabina jest tak dziwnie krótka i jakich wyników można spodziewać się w eksploatacji? Ostatnio miałem okazję to sprawdzić, więc zapraszam do krótkiej prezentacji.
Zapewne kojarzycie, że jesienią ubiegłego roku Mercedes-Benz pokazał ciężarówkę o nazwie eActros 600. To w pełni elektryczny ciągnik siodłowy z dalekobieżną kabiną, o deklarowanym zasięgu 500 kilometrów. Niemniej w ofercie przewidziano też mniejszą, lżejsza, prostszą i tańszą wersję, jaką jest właśnie eActros 300 Tractor. Tutaj producent deklaruje około 220-250 kilometrów zasięgu, kabina wywodzi się wprost z ciężarówek dystrybucyjnych, a o użytku dalekobieżnym nikt nawet nie próbuje wspominać.
Baterie podwieszone pod ramą:
Zbiorniki powietrza umieszczone na bateriach:
Mniej więcej tutaj podwieszono silnik:
Głównym elementem tego pojazdu jest zestaw trzech płaskich akumulatorów litowo-jonowych, zawieszonych pod ramą, w poprzek pojazdu, na całej szerokości. Układ ten przekazuje prąd do dwóch zintegrowanych silników elektrycznych, wiszących tuż obok osi napędowej, bez udziału żadnego wału. Silniki te osiągają łącznie 449 KM mocy ciągłej lub 544 KM chwilowej mocy maksymalnej, a za dopasowanie obrotów odpowiada zaledwie dwustopniowa przekładnia planetarna. Co też ciekawe, wspomniane akumulatory są naprawdę niewielkie, mając 336 kWh pojemności całkowitej, o jedną trzecią mniej niż u wielu konkurentów. Dlatego też prezentowany pojazd należy do najlżejszych elektryków na rynku, w egzemplarzu ze zdjęć ważąc tylko 8,5 tony.
Jak praca opisywanego układu napędowego wygląda w praktyce? Zacznę od tego, że zmiana z pierwszego biegu na drugi zwykle odbywa się w okolicach 30 km/h. Dalej ciężarówka jedzie tylko na „dwójce”. W przypadku wielu elektryków coś takiego mogłoby skutkować dosyć wyraźnym piskiem elektrycznym silników, niczym w szybko jadącym tramwaju. Niemniej w przypadku eActrosa nie da się tego zauważyć, gdyż silnik znajduje się kilka metrów za kabiną, będąc dla kierowcy całkowicie niesłyszalnym.
Wskaźnik zużycia/generowania energii, a także wskaźnik dostępności trybu „Boost”:
W przypadku osiągów wszystko odnosi się do trybów pracy, mających tutaj znacznie większe znaczenie niż w dieslach. W ustawieniu „Range” (ang. Zasięg) możemy wykorzystać co najwyżej 75 procent osiągów silnika, w trybie „Economy” dostępne jest 85 procent, w trybie Power dysponujemy całą mocą stałą, a po dodatkowym dociśnięciu pedału gazu wchodzimy w chwilowy tryb „Boost”, zapewniający moc maksymalną. Podkreślam, „Boost” jest dosłownie chwilowy i ma nawet swój pasek wykorzystania. By natomiast przełożyć to na wrażenia z jazdy, zastosuję obrazowy przykład – ruszając ze świateł zestawem ważącym 21 ton, w trybie „Range” zostałem wyraźnie w tyle za 500-konnym „FH-aczem” z pustą naczepą kurtynową. W trybie „Economy” byłem w stanie za nim nadążyć, a dopiero w trybie „Power” mogłem ruszyć szybciej od niego. Za to tryb „Boost” jest tak bardzo szybki, że dosłownie zrywa przyczepność, nawet na suchym. Tutaj można więc sobie przypomnieć, że silnik elektryczny zapewnia maksymalny moment obrotowy już na starcie.
Oczywiście dla większości użytkowników ważniejszy będzie zasięg niż przyspieszenie. Jak już wspomniałem producent podaje tutaj możliwość przejechania około 220-250 kilometrów na jednym ładowaniu. Mój przejazd wokół Poznania – w połowie w ruchu podmiejskim, w połowie po drodze ekspresowej S5 i z testowaniem wszystkich trybów – pokrył się z tymi obietnicami. Po 172 kilometrach ze średnią prędkością 47 km/h komputer wskazywał bowiem 53 kilometry zapasu. Średnie zużycie wyniosło przy tym 118,7 kWh/100 km, co jak najbardziej mieści się w normach dla takiego elektrycznego zestawu. Skoro natomiast maksymalna moc ładowania wynosi w tej ciężarówce 160 kW, 100 kilometrów zasięgu przywrócimy w najlepszym wypadku w 45 minut.
Pod względem ogólnego prowadzenia eActros 300 Tractor przypominał wersję spalinową. Układ jezdny, czy też obsługa miejsca pracy – wszystko to było bardzo podobne. Choć było oczywiście kilka zasadniczych różnic. Po pierwsze, w zimowych warunkach trzeba być naprawdę ostrożnym z obsługą hamulca silnikowego. Działa on pięciostopniowo, drążkiem za kierownicą, i oferuje wyjątkowo wysoki poziom skuteczności, nawet przy minimalnych prędkościach. Jeśli nieopatrznie zaciągniemy piąty stopień w niewłaściwym momencie, ktoś może dosłownie skończyć na naszej naczepie, albo po prostu rzeczy powypadają nam ze schowków.
Z tym hamulcem silnikowym – który de facto odwraca pracę silnika i generuje prąd zamiast go zużywać – związany jest też kolejny specyficzny element eActrosa 300 Tractor. Mam tutaj na myśli kabinę, pozbawioną pełnowymiarowej sypialni. Co prawda w samochodzie znajduje się łóżko, ma ono 60 centymetrów szerokości i dzięki temu może być legalnie użyte do odpoczynku dobowego, ale wymaga to przesunięcia i złożenia foteli. Wszystko dlatego, że za kabiną muszą znajdować się dwie duże chłodnice, oddające ciepło z układu hamowania silnikiem. Samochód wykorzysta je w tym momencie, gdy ilość energii generowana z hamowania będzie większa niż zdolność przyjęcia jej przez baterie. W praktyce to natomiast oznacza, że hamulec silnikowy działa także przy pełnym naładowaniu akumulatorów (są elektryki, w których takiej możliwości nie ma). Tutaj od razu dodam, że większy Mercedes na prąd, a więc model eActros 600, będzie miał te chłodnice w innym miejscu, by móc zaoferować pełnowymiarową sypialnię. Jeśli zaś chodzi o ogólne skomplikowanie układów chłodzenia w ciężarówkach elektrycznych, to opisywałem to już w kwestii kosztów i interwałów serwisowania.
Na koniec zwrócę uwagę na kilka detali, które dostrzeżecie na zdjęciach, a które nie pojawiają się w ciężarówkach spalinowych. Z myślą o serwisowaniu mamy tutaj bardzo duży przełącznik na desce rozdzielczej, odcinający zasilanie w układzie wysokiego napięcia. Element ten ma nawet specjalny otwór, w którym mechanik umieści kłódkę zabezpieczającą. Za to przy obu fotelach widać po dwa zagięte kable, sterczące tuż obok progów drzwiowych. Te zostały przygotowane z myślą o ewentualnym wypadku, by ratownicy mogli łatwo odciąć zasilanie pojazdu swoimi nożycami i bezpiecznie wyciągać kierowcę z wraku.
Pewną uwagę może tez zwrócić tunel silnika i sposób działania ogrzewania postojowego. Ów tunel musiał zostać zachowany, gdyż szerokie baterie nie pozostawiły wiele wolnego miejsca przy ramie. Dlatego Mercedes-Benz przeniósł pod tunel małe, 12-voltowe akumulatory rozruchowe, które jak najbardziej pozostają w elektryku potrzebne. Jeśli natomiast chodzi o ogrzewanie na postoju, to odbywa się ono w taki sam sposób, jak w czasie jazdy, bez żadnego osobnego układu. Ciężarówka więc generuje ciepło elektrycznie, pobierając prąd z głównych baterii. W czasie gdy robiłem zdjęcia wnętrza, przy temperaturze zewnętrznej około 5 stopni Celsjusza, skutkowało to poborem około 9 kW. Godzinny postój z ogrzewaniem zużyłby więc podobną ilość prądu, jak przejechanie kilku kilometrów.
