Powyżej: Mercedes-Benz eActros, na którego przykładzie wszystko omówię
Przez ostatnie kilka lat ciężarówki elektryczne przyzwyczaiły nas do bycia jedną wielką zapowiedzią. Mało było więc konkretów, a bardzo dużo podejrzeń lub obietnic. Teraz jednak pojazdy te wchodzą do sprzedaży, dzięki czemu wiele kwestii zaczyna się wyjaśniać. I tak dochodzimy do zupełnie nowego zagadnienia, mianowicie jak będzie wyglądało serwisowanie ciężarówek elektrycznych? W dniu wczorajszym prezentację na ten temat pokazała firma Mercedes-Benz Trucks, a ja sam przyznam, że kilka rzeczy mnie przy tym zaskoczyło.
Silnik elektryczny jest bajecznie prosty i niewielki, podobnie zapowiadają się na przykład 2-biegowe przekładnie, a do tego można wyeliminować cały osprzęt ekologiczny, układ paliwowy, czy chociażby wał. Mówiąc więc krótko, ilość elementów ruchomych, wrażliwych, wibrujących lub wymagających smarowania powinna być tutaj znacznie mniejsza niż w dieslu. W teorii można by się więc spodziewać, że właściciel elektryka otrzyma naprawdę niewielkie rachunki z serwisu. Co jednak ciekawe, eksperci z koncernu Daimler Truck szacują, że wydatki na planowany serwis będą w elektryku oraz dieslu dosyć porównywalne. Na co więc trafią te pieniądze? Już wszystko wyjaśniam.
Na powyższym zdjęciu możecie zobaczyć planowane interwały serwisowe elektrycznego Mercedesa eActrosa. Pojawił się tam szereg nowych elementów, których w dieslu nie spotkamy. Dla przykładu, sporo jest mowy o czynniku chłodzącym, gdyż ciężarówka będzie miała łącznie trzy układy odpowiedzialne za chłodzenie: dla baterii, dla układu napędowego, a także dla rezystorów zapewniających siłę hamowania dla naczepy lub przyczepy. Płyny będą tam podlegały obowiązkowej wymianie co 180 tys. kilometrów. Co więcej, bardzo mocne ładowarki również mają posiadać swoje systemy chłodzenia, odpowiedzialne za utrzymanie odpowiedniej temperatury przewodu. Dla przykładu, poniżej możecie zobaczyć 600-kilowatową ładowarkę marki EkoEnergetyka, której przewód chłodzony jest glikolem, z wykorzystaniem chłodnicy (stąd jego grubość). Raz w roku glikol ten będzie wymagał kontroli, choć nie mówi się tutaj o konieczności regularnej wymiany, a jedynie o sprawdzeniu.
Liczne przewody chłodzące w ciężarówce:
Ładowarka z chłodzonym przewodem:
Kolejna ciekawostka to fakt, że omawiany schemat nadal przewiduje wymianę oleju dla silnika, co 120 tys. kilometrów. Ma on być wymieniany wraz z olejem w moście oraz skrzyni biegów. Można się jednak spodziewać, że ilość tego oleju będzie znacznie mniejsza niż w dieslu, wszak cały elektryczny silnik zmieściłby się zapewne do dieslowskiej miski olejowej.
Do tego dochodzi też element, który wraz z pojawieniem się elektryków staje się nowym elementem eksploatacyjnym. To przewody wysokiego napięcia, a także części z tym nimi związane, jak chociażby złącza i zabezpieczenia. Otóż co roku przewody mają podlegać kontroli, którą będzie można wykonać nie tylko wizualnie (jak na zdjęciu) co 60 tys. kilometrów, ale także przeznaczonym do tego urządzeniem. Wszystko po to, by sprawdzić, czy warstwa izolująca przewody nie uległa osłabieniu. Jeśli natomiast do czegoś takiego dojdzie, przewód będzie trzeba bezwzględnie wymienić. W przeciwnym wypadku pojazd wejdzie w tryb awaryjny i dla bezpieczeństwa zaprzestanie pracy. Poza tym trzeba będzie pilnować stanu mocowań i opasek, a w części przewodów konieczne będzie też nakładanie nowego zabezpieczenia antykorozyjnego.
Przewód wysokiego napięcia w przekroju:
Przewody wysokiego napięcia w kolorze pomarańczowym:
Przewody idące do silnika na tylnej osi:
Elementy ze złączami:
Oczywiście muszę tu też wspomnieć o bateriach trakcyjnych, a więc tych zapewniających energię dla silnika. Tutaj zacznę od informacji, że mają one podlegać gwarancji standardowej lub rozszerzonej. W przypadku modelu eActros ta pierwsza będzie obejmowała 3 lata, 250 tys. kilometrów przebiegu lub 1200 cykli ładowania, natomiast w wersji rozszerzonej otrzymamy 6 lat, 360 tys. kilometrów przebiegu lub 1800 cykli ładowania. Co zaś w sytuacji, gdy bateria zacznie niedomagać po tym czasie? Producent podaje, że baterie mają być wymieniane w całości, gdyż nie ma możliwości rozebrania ich na poszczególne ogniwa, przynajmniej na razie. Pocieszenie jest jednak takie, że zużyta bateria trafi do procesu recycylingu (z którego odzyska się 95 procent materiałów), więc oddając ją w serwisie przewoźnik powinien otrzymać dobre kilkadziesiąt procent zniżki na zakup nowej baterii. Dodam też, że to nie są jedyne baterie, jakie znajdziemy w elektrycznym samochodzie. Poza tym pojazd ma też mieć dwa „małe akumulatory”, 12-voltowe, niczym w najzwyklejszym dieslu. Są one konieczne dla pracy takich elementów jak oświetlenie, czy liczne elementy wyposażenia wewnętrznego, a do tego muszą działać, by system napędu elektrycznego w ogóle się uruchomił. Jeśli więc te 12-voltowe akumulatory ulegną rozładowaniu, elektryka trzeba będzie uruchomić na kable. W tym celu pod maską pojawiły się już specjalne złącza.
400-voltowe baterie trakcyjne wiszące pod ramą:
Akumulatory 12-voltowe pod kabiną:
„Odpalanie” na kable:
A na koniec pozostaje kwestia „robocizny”. Jak będzie wyglądało serwisowanie tych pojazdów? Tutaj zacznę od wyjaśnienia, że w nazewnictwie motoryzacyjnym (inaczej niż w nazewnictwie energetycznym) ciężarówka napędzana elektrycznie jest pojazdem pracującym na wysokich napięciach. Obsługujący ją mechanik będzie więc musiał posiadać uprawnienia energetyczne do obsługi urządzeń o napięciu do 1000 Volt. Będzie też przy tym podlegał specjalnym procedurom, które Mercedes-Benz również wczoraj zaprezentował. Zacznijmy od tego, że absolutnie każdy pojazd elektryczny będzie musiał zostać na serwisie specjalnie ogrodzony i opatrzony magnetyczną naklejką „Niebezpieczne napięcie”. By rozpocząć przy nim prace, mechanik będzie musiał odłączyć zasilanie od baterii, co wykona wielkim przełącznikiem na desce rozdzielczej. Co więcej, po odłączeniu będzie musiał założyć na ten przełącznik kłódkę, wyjąć z niej klucz i włożyć go do specjalnego, metalowego pojemnika bezpieczeństwa. Dopiero po tym weźmie się do właściwej pracy, a napis „Niebezpieczne napięcie” zastąpią napisy „Rozłączony” oraz „Nie włączać! Prace Obsługowe”. Co więcej, przy tym ostatnim będzie musiał wpisać flamastrem swoje imię oraz numer telefonu, umożliwiając w ten sposób kontakt po odejściu od stanowiska pracy.
Obowiązkowe ogrodzenie:
Wyłącznik prądu na dole deski rozdzielczej (pomarańczowo-czerwony):
Kłódka i jej opakowanie:
Magnetyczne naklejki:
