DAF dopiero złożył zapowiedź, że położy w Polsce znacznie większy nacisk na sprzedaż podwozi pod zabudowy. Szerzej opisywałem to w następującym artykule: Mniej ciągników i więcej podwozi na polskim rynku… Tymczasem do kraju właśnie dotarło nowe „demo”, które ma wpisywać się realizację powyższego planu. Miałem już okazję obejrzeć ten samochód z bliska, a także odbyć krótką jazdę próbną, więc pora na małą relację.
Prezentowany pojazd to DAF XD w nowej wersji Extra Robust, łączącej w sobie uterenowione dodatki oraz szosową homologację. Ciężarówka otrzymała napęd w konfiguracji 6×4, z dwoma tylnymi mostami na zwolnicach, a zabudowano ją jako trójstronną wywrotkę z hydrauliczną lewą burtą. I co ciekawe, choć „demo” przyjechało do Polski z Holandii, z fabryki w Eindhoven, zabudowa okazała się być polskim produktem, podkieleckiej marki KH-Kipper. Poza tym mamy tutaj najmniejszą, dzienną kabinę, 11-litrowy silnik w najmocniejszej wersji 450 KM, a także zautomatyzowaną 12-biegową skrzynię ZF Traxon.
O ogólnej charakterystyce modelu XD nie będę wiele opowiadał, jako że model ten zebrał w ostatnim czasie bardzo dużo uwagi. Dłuższy opis z ubiegłorocznej premiery znajdziecie pod tym linkiem, wraz z kilkunastominutowym filmem. Poniżej przyjrzymy się natomiast zdjęciom konkretnych elementów wyposażenia, wraz z krótkimi wyjaśnieniami.
Połączenie szosowego i terenowego charakteru
26-tonowy wózek tylny na zwolnicach, skrzynia z oprogramowaniem terenowym, blokady między osiami oraz na osiach, wyżej zamontowana kabina, a także podcięty zderzak przedni – wszystko to może wskazywać na budowlane zastosowanie. W przeciwieństwie jednak do modelu XDC, model XD Extra Robust nie ma oficjalnej homologacji terenowej. Dlatego, by spełnić szosowe normy, musiał on otrzymać między innymi dodatkową belkę przeciwnajazdową pod zderzakiem. Na mieszany charakter wskazuje też zawieszenie – mechaniczne z przodu oraz pneumatyczne z tyłu. DMC techniczne tego pojazdu to 33 tony, a prawny limit w Polsce wynosi oczywiście 26 ton.
Informacje na pulpicie
Informacje o korzystaniu z terenowego wyposażenia, a więc zapięciu blokad mostów lub przełączeniu skrzyni biegów w tryb jazdy terenowej, wyświetlają się na samym dole ekranu zastępującego wskaźniki. Niestety, ikonki są malutkie i trudno widoczne. Za to pochwała należy się fabrycznemu systemowi ostrzegania przed jazdą z uniesioną zabudową. Jeśli wywrotka podniesie się na choć kilkanaście milimetrów, od razu usłyszymy sygnał ostrzegawczy i duży, żółty komunikat na samym środku ekranu. Coś takiego ma zapobiegać niesławnym uderzeniom w wiadukty.
Holendersko-polska kooperacja
System ostrzegawczy z poprzedniego akapitu może świadczyć o dobrym zintegrowaniu zabudowy z podwoziem. Tutaj od razu więc wyjaśnię, że KH-Kipper uzyskał miano stałego, autoryzowanego poddostawcy zabudów dla DAF-a. W praktyce przekłada się to szeroką wymianę informacji między firmami i znacznie łatwiejszy proces montażu. Dla przykładu, instalując prezentowaną wywrotkę na podwoziu, układ elektryczny wymagał spięcia wyłącznie dwóch kostek. Obie firmy z wyprzedzeniem przygotowały bowiem okablowanie w taki sposób, by wszystko idealnie do siebie pasowało. Poza tym mamy tutaj pewien włoski element – to system elektrycznego zasuwania plandeki na wywrotce marki Cramaro Cabriole, obsługiwany pilotem lub przełącznikiem za kabiną. Wystarczy przy tym odpiąć jedną linkę na tylnej burcie, a dalej wszystko dzieje się automatycznie, w ekspresowym tempie.
Kabina pełna opcji
Pomimo obecności polskiej zabudowy, prezentowane „demo” nie do końca nazwałbym polskim standardem. Wynika to z wyposażenia kabiny, wykraczającego poza realia naszego transportu budowlanego. DAF najwyraźniej chciał pokazać mnogość opcji dostępnych dla modelu XD i wstawił tu między innymi najbardziej rozbudowany system multimedialny z dużym ekranem, dodatkowym tabletem do obsługi transportowych aplikacji, głośnikami premium, a nawet subwooferem. Jest też pełnowymiarowa lodówka ustawiona w poprzek kabiny, czy aż dwa stoliki, w tym jeden w desce rozdzielczej, a drugi w fotelu pasażera. Wszystko to tworzy niemal identyczne miejsce pracy jak w pojazdach dalekobieżnych.
Strefa zgniotu
Po podniesieniu kabiny do góry, ujrzymy nie tylko 11-litrowy silnik Paccar MX11, ale też dwa elementy odpowiedzialne za poprawę bezpieczeństwa. Otóż przy ewentualnym najechaniu na tył innej ciężarówki kabina DAF-a XD ma w sposób kontrolowany przesunąć się do tyłu, dzięki specjalnym, pochłaniającym energię mocowaniom obrotowym. Jednocześnie, by kabina nie została nadmiernie zmiażdżona przez własna zabudowę, całe jej przedłużenie – to umieszczone za fotelami – pełni funkcję kontrolowanej strefy zgniotu. Charakter ten uzyskano między innymi dzięki absorbującej energię konstrukcji podłogi.
Pięciogwiazdkowa widoczność
Kolejna ciekawostka dotycząca bezpieczeństwa znajduje się z przodu. To zderzak przedni, który w wersji Extra Robust ma nie tylko wzmocnioną konstrukcję, ale też jest o dodatkowe 8 centymetrów wysunięty do przodu. Coś takiego ma chronić reflektory, a także utrzymywać pieszych i rowerzystów w większej odległości od przedniej ściany pojazdu. W połączeniu z przeszklonymi drzwiami pasażera, składanym prawym siedziskiem i bardzo nisko poprowadzoną deską rozdzielczą, daje to naprawdę świetny wgląd w „martwe pole”. Dlatego ta sama kabina może w Londynie otrzymać najwyższą, pięciogwiazdkową ocenę w zakresie widoczności. Żeby natomiast wydłużony przód nie stanowił problemu przy łączeniu w zestawy, za przednim „polikiem” znajdziemy unijną naklejkę homologacyjną, potwierdzającą bardziej aerodynamiczny układ kabiny. To pozwoli legalnie przekroczyć standardowe 18,75 metra.
Lusterka i dwie kamery
Standardowym wyposażeniem każdego DAF-a XD na rok 2024 są klasyczne lusterka boczne, przednia kamera narożnikowa oraz tylna kamera cofania. Prezentowany egzemplarz otrzymał dokładnie taki układ i muszę przyznać, że to naprawdę sensowne połączenie. Klasyczne lusterka zapewniają bowiem świetną widoczność na boki, a jednocześnie ich przycięta obudowa nie zasłania aut osobowych na rondach. Za to narożnikowa kamera daje obraz o tak dobrej rozdzielczości, że przeszkody da się mijać dosłownie na centymetry. Szkoda tylko, że nie zorganizowano dla tej kamery systemu podgrzewania, przez co po zamoknięciu w deszczu – co przytrafiło mi się w czasie jazdy próbnej – może ona wymagać ręcznego wytarcia kropli.
Lepsze wspomaganie, brak słupków
Przy manewrowaniu XD bardzo szybko zauważymy dwie różnice względem poprzednika. Po pierwsze, mamy tutaj wyraźnie silniejsze wspomaganie niż w CF-ie, co przy niskich prędkościach bardzo sprzyja. W modelach z dwiema osiami napędowymi jest to szczególnie zauważalne, jako że otrzymują one większą, wydajniejszą pompę wspomagania. Po drugie, DAF pozbył się nietypowego wycięcia przedniej szyby, dzięki czemu w modelu XD nie ma już żadnego słupka. Efekt uboczny jest jednak taki, że szyba nie opuszcza się do końca, nie mając na to wystarczającego miejsca w drzwiach. Przez to trudniej wychylić się z kabiny. Co za to nie zmieniło się względem poprzednika, to bardzo duży zakres skrętu przednich kół, wyraźnie odczuwalny przy manewrowaniu.
Wcale nie tak wysokie obroty
W ostatnim akapicie wrócimy do samego początku, a więc połączenia właściwości szosowych oraz terenowych. Przejawia się to nie tylko w wyposażeniu, ale też w konfiguracji napędu, gdzie bardzo wysokie przełożenie osi napędowych (4.12) spotyka się ze skrzynią zautomatyzowaną o nadbiegu (12 przełożenie to 0.77). W efekcie mamy tutaj zarówno dynamikę konieczną do wjazdu w teren, jak i stosunkowo ekonomiczny charakter do jazdy po szosie (około 1300 obr/min przy 85 km/h). Jeśli natomiast połączymy to z podwójnym przeszkleniem szyby i pneumatyczno-sprężonym zawieszeniem kabiny – co w obu przypadkach jest standardem dla XD – robi się całkiem komfortowo.
