Powyżej: prezentacja filmowa
Nowa gama ciężkich ciężarówek marki DAF jest już kompletna. Wraz z ubiegłorocznymi premierami, a także kilkoma nowościami zaprezentowanym w roku bieżącym, można już tam znaleźć nie tylko pojazdy dalekobieżne, ale także ciężarówki dystrybucyjne, komunalne lub budowlane. Czego natomiast można spodziewać się po takich uterenowionych wariantach? Na to pytanie spróbuję odpowiedzieć na podstawie wrażeń z pierwszych jazd próbnych, w których uczestniczyłem wczoraj w Holandii.
Zacznę od wyjaśnienia, że z myślą o terenowych zastosowaniach DAF wprowadził dwa nowe modele, noszące nazwy XFC oraz XDC. Od siebie różnią się one przede wszystkim wysokością zamontowania kabiny, z szoferką XFC ustawioną o stopień wyżej. Inna jest też dostępność silników, co związane jest z przestrzenią w podkabinowych tunelach. XFC występuje w wersjach 11- oraz 13-litrowych, o mocy do 530 KM, podczas gdy XDC dostaje silniki 11-litrowe, rozwijające maksymalnie 450 KM. W planach jest też silnik 7-litrowy dla XDC, lecz zobaczymy go najwcześniej jesienią. Co za to jest wspólne dla obu tych modeli to około 25-stopniowy kąt natarcia, prześwit podniesiony do 40 centymetrów oraz metalowy zderzak przedni złożony z trzech elementów. W obu modelach znajdziemy też takie same instrumenty sterujące oraz tę samą ofertę nadwozi, z wersją sypialną o podwyższonym dachu, wersją sypialną o płaskim dachu oraz wersją dzienną z dodatkową przestrzenią za fotelami. I co ważne, ta ostatnia ma służyć nie tylko zwiększeniu komfortu kierowcy, ale też tworzy specjalnie skonstruowaną strefę kontrolowanego zgniotu, chroniącą kierowcę przed zmiażdżeniem o własną zabudowę lub naczepę. Patrząc zaś na to, co zwykle pozostaje z dziennych kabin przy najechaniach na tył, taki pomysł na zwiększenie bezpieczeństwa zasługuje na szczere uznanie.
DAF XFC:
DAF XDC:
DAF XF Extra Robust:
DAF XD Extra Robust:
Trzyczęściowy, metalowy zderzak z plastikowymi osłonami:
Poza terenowymi wariantami XFC i XDC, równolegle DAF wprowadził kilka specjalistycznych dodatków dla szosowych modeli. Można je teraz doposażyć w pakiet Extra Robust, przewidujący przede wszystkim wzmocniony zderzak przedni. Przewidziano też nowe programy dla zautomatyzowanej skrzyni ZF Traxon, będącej standardowym wyposażeniem wszystkich nowych DAF-ów, bez możliwości wybrania „manuala”. Te nowe programy to tryb Off-Road, tryb wybujania pojazdu szybkimi wciśnięciami pedału gazu, a także tryb automatycznego toczenia na biegu pełzającym, natychmiast po zwolnieniu pedału hamulca. Można też wybierać między wersjami o 12 i 16 przełożeniach, a dla najbardziej wymagających klientów przewidziano 6-stopniowy, prawdziwy, hydrauliczny „automat”. Jeśli natomiast chodzi o grubość ram, to tutaj DAF mówi o nowych, wzmocnionych wariantach z grubszymi profilami. Ich dostępność została jednak wyjaśniona bardzo ogólnie, stwierdzając, że grubość ramy ma zależeć od przeznaczenia pojazdu. Poza tym, z myślą o takich zastosowaniach, jak na przykład holowniki pomocy drogowej, DAF wprowadził opcjonalny „hamulec postojowy ze wspomaganiem”. Pod tym określeniem kryje się system, w którym typowy hamulec ręczny jest dodatkowo wspomagany przez blokowanie hamulca zasadniczego na wszystkich osiach.
By zobrazować potencjalne wykorzystanie wszystkich tych rozwiązań, przedstawię teraz pokrótce pięć egzemplarzy. I tak jednym z prowadzonych przeze mnie pojazdów był szosowy DAF XF 480 z ramieniem hakowym, bez zwiększonego prześwitu i bez terenowego zderzaka, ale za to z omówionymi powyżej programami skrzyni biegów oraz z bardzo ciężkim podwoziem, technicznie aż 44-tonowym. Był to układ 8×4 z tak zwanym tridemem, wyposażony w 10-tonową oś napędową, 26-tonowy wózek z osiami napędowymi oraz 8-tonową oś wleczoną o elektronicznie sterowanym układzie skrętu, zdalnie pobierającym informacje z czujników zamontowanych przy przednich kołach. Do tego trafił mi się jeden DAF XDC 450, będący bardzo lekką betonomieszarką 8×4, ważącą na pusto około 13 ton, między innymi dzięki zastosowaniu odchudzonego, 19-tonowego wózka napędowego. Najwyższy model XFC model sprawdziłem natomiast w trzech egzemplarzach, jeżdżąc nimi na terenie kopalni żwiru i gliny. Wśród nich były dwie wywrotki XFC 530, w układzie 6×4 oraz 8×4, w tym ta druga mająca opcjonalne osie napędowe na zwolnicach. Trzeci egzemplarz był zaś ciągnikiem siodłowym XFC 530, wyposażonym w niską kabinę sypialną, a przy tym mającym podwozie w układzie 4x4H. Oznacza to hydrauliczny napęd przednich kół, znany u DAF-a jako PXP i realizowany poprzez niewielkie tłoczki umieszczone w przednich piastach.
44-tonowy DAF XF 480 z tridemem:
DAF XFC z napędem 4x4H PXP:
DAF XFC 6×4:
DAF XFC 8×4 na zwolnicach:
Miejsce jazd modelami XFC:
Widoczność z modelu XDC:
Jak to wszystko działało w praktyce? Tutaj mogę zacząć od nowych kabin, które pod względem komfortu znacznie przerosły poprzedników, w tym zwłaszcza odchodzący model CF Construction. Nowe nadwozia umieszczono bowiem na poduszkach, nawet w przypadku tych pojazdów, które mają podwozia resorowane całkowicie mechanicznie. Coś takiego bardzo znacząco poprawiło komfort pracy, a jednocześnie zostało naprawdę dobrze zestrojone. Udało się bowiem uniknąć nadmiernego bujania, nawet na kopalnianych drogach. W stosunku do CF-a zauważymy też dużo łatwiejsze wsiadanie, dzięki kolumnie kierowniczej ustawiającej się pionie. Jednocześnie ta sama kolumna daje się dociągnąć bardzo blisko fotela, mając zakres regulacji znany z nowych modeli dalekobieżnych. Poza tym trudno było nie zauważyć imponującej przestronności kabin, długiej listy wewnętrznych opcji (fotel pasażera tworzący stolik, pełnowymiarowa lodówka, systemu audio z subwooferem), a także świetnej widoczności, dzięki nisko poprowadzonej linii szyb oraz przeszklonym drzwiom pasażera. Tutaj sam za siebie mówi fakt, że model XDC, pomimo 40-centymetrowego prześwitu, zdobył aż cztery z pięciu gwiazdek w londyńskim systemie DVS. Za to szosowy XD z nowym, wzmocnionym zderzakiem otrzymał pełne pięć gwiazdek, oficjalnie doganiając pod tym względem bardzo kosztowne ciężarówki niskowejściowe! Warto również podkreślić, że narożnikowa kamera „martwego pola”, świetnie sprawdzająca się na przykład na rondach poprzecinanych drogami rowerowymi, stała się teraz standardowym elementem wyposażenia nie tylko modelu XD, ale też XDC.
Spośród wrażeń zauważonych w czasie jazdy mogę wskazać między innymi znacznie lżejsze wykonywanie manewrów. Siła wspomagania kierownicy jest bowiem w XDC oraz XFC wyraźnie wyższa niż u poprzedników, co w większości zastosowań należy zaliczyć na plus. Przy czym zaznaczę, że DAF nadal nie wprowadził aktywnego, elektrohydraulicznego wspomagania, więc w przypadku wyjechania na drogę główną i osiągnięcia wysokich prędkości trzeba liczyć się z ograniczonym wyczuciem. Do starszych modeli mogę się też odwołać w kwestii skrzyni biegów, której program Off-Road miał zostać opracowany na nowo. I chyba naprawdę tak było, gdyż pod względem tempa zmian biegów na kopalnianych podjazdach, szybkości reakcji na załączenie hamulca silnikowego, czy stabilności utrzymywania wysokich obrotów Traxon zrobił na mnie bardzo dobre wrażenie, znacznie lepsze niż pamiętałem to z przeszłości. Wspomniany hamulec silnikowy, mianowicie trzystopniowy MX Brake, obecny we wszystkich testowych egzemplarzach, również został poprawiony, będąc nie tylko bardzo mocnym, ale też oferując praktycznie tę samą siłę hamowania już od 1100 obr/min. W efekcie załadowana „czteroośka” XFC 530 była w stanie bezpiecznie zjechać z kopalnianej hałdy nawet na pierwszym stopniu hamulca, nie przekraczając przy tym 8 km/h. Dodam, że tutaj trzeba też pamiętać o silnikowej różnicy między dwoma modelami do jazdy w terenie. XFC będzie hamował w takich warunkach wyraźnie lepiej niż XDC, gdyż 13-litrowy silnik robi to z momentem o około 200 Nm wyższym niż jednostka 11-litrowa. Niemniej zawsze móżna też sięgnąć po opcjonalny retarder.
Wnętrze dziennej kabiny w modelach XF oraz XFC:
Przestrzeń sypialna XFC z płaskim dachem:
Wnętrze dziennej kabiny w modelach XD oraz XDC:
Pełnowymiarowa lodówka w kabinie dziennej:
Zawieszenie kabiny w XFC:
Zawieszenie 26-tonowego wóżka tylnego:
Elektroniczny hamulec ręczny:
Sterowanie napędami:
Kontrolki informujące o zapięciu blokad i wyłączeniu kontroli trakcji:
Skoro już mowa o niskich prędkościach, to mogę opisać system automatycznego toczenia na wolnych obrotach, naśladujący działanie prawdziwego, hydraulicznego „automatu”. Układ ten działał w parze z biegiem pełzającym, włączanym przez 2-sekundowe naciśnięcie przełącznika za kierownicą, a osiągana przez niego prędkość wynosiła 2 km/h. Okazało się to działać nawet na pochyłym placu i faktycznie ułatwiało wykonywanie precyzyjnych manewrów. Niemal wszystkie ciężarówki miały też na wyposażeniu tegoroczną nowość DAF-a, dopiero co wprowadzoną do produkcji seryjnej. Mowa tutaj o elektronicznie obsługiwanym hamulcu postojowym, automatycznie załączającym się po wyłączeniu zapłonu oraz automatycznie dezaktywowanym po mocniejszym naciśnięciu pedału gazu. Za to po prostu każdy egzemplarz posiadał wirtualny pulpit, z ekranem zastępującym wskaźniki, będącym teraz po prostu wyposażeniem standardowym. I tutaj pozwolę sobie na pewną krytykę – niestety, pomimo ogromnej ilości miejsca na tym ekranie, informacje o wszystkich elementach terenowego wyposażenia, w tym załączonych blokadach mechanizmów różańcowych, pozostawiono w formie bardzo małych kontrolek. Niewielkie były też przełączniki do sterowania tymi elementami, choć te trzeba pochwalić za podświetlenie widoczne nawet w słoneczny dzień.
A na koniec muszę zmierzyć się z pytaniem, które przy ciężarówkach tego typu na pewno się pojawi. Mianowicie: ale co z napędem przednich osi? Nie jest żadną tajemnicą, że DAF mechanicznego napędu na przód nie oferuje, przez co modele XDC oraz XFC przeznaczone są w umiarkowanie trudne warunki zwłaszcza przy uwzględnieniu powrotów z niedociążonym tyłem. Niemniej sam producent odpowiada, że nie zamierza wchodzić na rynek pojazdów 8×8 lub 8×6. Nie tylko nie jest to bowiem jego nisza, ale też udział takich wersji w ogólnym rynku stopniowo maleje, co da się zauważyć także w Polsce. Gdyby ktoś natomiast potrzebował napędu na przód do pracy przy niższych prędkościach, odpowiedzią DAF-a na jego potrzeby ma być wymieniony już u góry system PXP, tworzący układ 4x4H. Ten hydrauliczny napęd montowany jest w piastach przednich kół i dysponuje własnym zbiornikiem płynu, chłodnicą oraz pompą. Można z niego skorzystać do prędkości 20 km/h, na pierwszych czterech biegach, a o sile działania bardzo łatwo się przekonać, co sam sprawdziłem z użyciem wspomnianego ciągnika z naczepą-wywrotką. Otóż zatrzymałem załadowany zestaw wszystkimi prawymi kołami na grząskim piasku, celowo nie zapiąłem blokady mostu i spróbowałem ruszyć. Bez PXP było to oczywiście niemożliwe, natomiast z PXP odbyło się bez najmniejszego problemu, przy wryaźnie słyszalnej pracy hydrauliki na przednich kołach. Nie trzeba też wiele myśleć o włączaniu i wyłączaniu tego systemu, wszak powyżej 20 km/h automatycznie przychodził on w stan czuwania, by ponownie załączyć się po spowolnieniu. Jeśli natomiast chodzi o osiągi tych hydraulicznych silników, to na całą przednią oś można wygenerować bagatela 13000 Nm!
Elementy systemu PXP:
