Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Ukraińska ciężarówka z silnikiem przed kabiną? Myśląc o czymś takim od razu spodziewalibyśmy się terenowego Kraza. Ewentualnie, gdyby ktoś potraktował to mniej dosłownie, mógłby pomyśleć o amerykańskiej ciężarówce zarejestrowanej na Ukrainie. Takich pojazdów jest bowiem całkiem sporo, z czego łatwo zdać sobie sprawę po zajrzeniu w ukraińskie ogłoszenia. Mało kto zdaje sobie natomiast sprawę, że pod koniec lat 90-tych Ukraińcy próbowali produkować własne ciągniki z silnikami przed kabiną, przeznaczone do transportu dalekobieżnego z pełnowymiarowymi naczepami.
Początek całej tej historii ma miejsce w mieście Krzemieńczuk w środkowej części Ukrainy. Fani radzieckiej motoryzacji bez wątpienia znają tą nazwę za sprawą fabryki produkującej legendarne ciężarówki terenowe KrAZ. Właśnie w tym mieście w 1992 roku rozpoczęło działalność Międzynarodowa Korporacja Naukowo-Produkcyjna „Vladimir” która zajmowała się… wydobyciem i obróbką kamienia naturalnego. Przedsiębiorstwo szybko zainwestowało w nowoczesne maszyny i zaczęło generować zyski, więc w 1999 roku Vladimir Kaplin, dyrektor generalny, postanowił spróbować swoich sił w przemyśle motoryzacyjnym. Jego celem było opracowanie krajowej ciężarówki długodystansowej. Do prac nad pojazdem zaangażowano inżynierów z zakładów KrAZ-a, a do całej sprawy zaczęto podchodzić bardzo poważnie: utworzono biuro projektowe, zbudowano zakłady produkcyjne, zakupiono zaawansowany sprzęt, opanowano technologię.
Efektem tych działań były dwa prototypy z układem jezdnym 4×2 oznaczone jako KV-400 (czerwony) oraz KV-401 (niebieski) od inicjałów dyrektora firmy. Trzeba przyznać, iż pojazdy te prezentowały się bardzo obiecująco i znacznie nowocześniej aniżeli konkurencyjne prototypy z Rosji (jak opisywane UAZM Buran oraz Ural 6464). Przy projektowaniu ciągników postawiono na maksymalną redukcję kosztów: pojazdy miały być montowane z importowanych części na solidnej ramie własnej produkcji. I tak oto sama szoferka pochodziła z Czech, a konkretnie z wywrotki Tatra Jamal, choć spojlery oraz przednia maska, wykonane z włókna szklanego były autorskimi projektami Ukraińców. Zagraniczne były również silniki: KV-400 wykorzystywał niemieckiego turbodiesla Deutz BF 6M 1015 o pojemności 11.9 litra który generował 408 KM mocy i 1773 Nm momentu obrotowego. W KV-401 natomiast zastosowano tańszy rosyjski 14.8-litrowy silnik YaMZ-7511.10 o mocy 400 KM i i maksymalnym momencie obrotowym 1715 Nm. Obydwa te motory spełniały normy Euro 2 i łączono je z niemieckimi 16-biegowymi skrzyniami manualnymi ZF 16S221.
Tatra Jamal:
Na tym jednak nie kończyło się międzynarodowe oblicze ukraińskich ciężarówek. Mosty napędowe kupiono od węgierskiej firmy Raba. Pneumatyczny dwuobwodowy układ hamulcowy z ABS-em był natomiast dziełem niemieckiej firmy Knorr Bremse. W ciągnikach stosowano hamulce bębnowe wszystkich osi, choć w przyszłości planowano oferować tarcze z przodu. Rama natomiast, choć ukraińska, wykonywana była z austriackiej stali. Pojemność zbiornika paliwa wynosiła 450 litrów, masa własna ciężarówki liczyła 8025 kg, dopuszczalne obciążenie przedniej osi 7.2 tony, natomiast tylnej 13 ton. Dopuszczalna masa całkowita całego zestawu z naczepą miała oscylować w okolicach 44 ton.
Kto spodziewał się wygód w kabinie mógł się srogo rozczarować. Zamontowanie szoferki z wywrotki sprawiło, iż z tyłu nie było nawet miejsca na normalną przestrzeń sypialną. KV-400 posiadał cos na kształt leżanki zintegrowanej z fotelem pasażera, natomiast KV-401 nie miał nawet i tego. Jedyne udogodnienia jakie zastosowano to opcjonalny sprzęt audio oraz niezależne ogrzewanie. Wszystko to mocno kłóciło się z długodystansowym przeznaczeniem ciężarówki.
Niemniej jednak obydwa prototypy wyjechały na drogi i swego czasu przeprowadzano na nich próby celem uzyskania certyfikatu. W planach koncernu na 2004 rok było wyprodukowanie 10 samochodów. Na 2005 rok planowano wyprodukować 250 ciężarówek. Zapotrzebowanie rynku miało zadecydować o losie samochodu. Gdyby istniało zapotrzebowanie „Vladimir” mógłby zwiększyć roczną produkcję tych ciężarówek do 1000 sztuk.
Punktem zwrotnym był rok 2005, firma zaciągnęła kredyt w banku i trwały już negocjacje z inwestorami, którzy zamierzali zainwestować 25 mln dolarów w budowę fabryki samochodów. Ale w tym czasie premier Ukrainy Julia Tymoszenko zmieniła system opodatkowania inwestorów – zrezygnowała z ulg VAT od inwestycji i innowacji oraz podwyższyła cła na import komponentów. Jednocześnie cła na importowane samochody zostały obniżone. W rezultacie montaż samochodów na Ukrainie stał się ekonomicznie nieopłacalny, a za to bardziej opłacało się sprowadzać gotowe ciężarówki, chociażby z Polski. Później zaczęły się też trudności ze spłatą kredytu, w wyniku czego korporacja upadła w 2009 roku, a dokumentacja samochodów została przejęta przez wierzycieli.
Od 2018 r. KV-401 nadal działał w zakładzie produkcyjnym we Włodzimierzu, natomiast KV-400 został sprzedany do regionu Winnicy, gdzie znajdował się tam do jesieni 2017 r. Obecnie jego los jest nieznany.
Niszczejący KV-400, sfotografowany w 2016 roku:
Źródło zdjęć: Українські автомобілі (VK)
