Ural z powiększoną kabiną Iveco i 400-konnym V8 – kolejna dalekobieżna próba z Rosji

W nawiązaniu do tekstu: UAMZ „Buran”, czyli świetna kabina, nowoczesny wygląd i tylko 180-konny silnik z Ziła

Autor tekstu: Krystian Pyszczek

Początek XXI wieku był niezwykle ciekawy dla rosyjskich producentów ciężarówek. Pomimo tego, iż oferowane przez krajowe marki ciągniki często ustępowały konkurencji z Europy i Stanów Zjednoczonych, ambitne plany pokonania konkurencji doprowadziły do powstania wielu pojazdów prototypowych. Rosjanie często przy tym decydowali się na kojarzący się z Ameryką układ z silnikiem przed kabiną. Przykładem takiej konstrukcji może być opisywany niedawno UAMZ Buran, który oferował kilka udanych rozwiązań, ale ostatecznie nie trafił do seryjnej produkcji. Mimo to Rosjanie się nie poddawali i w 2005 roku na wystawie w Moskwie zaprezentowano niezwykle ciekawego Urala 6464.

Podobnie jak wspomniany UAZM, odpowiedzialny za Burana, także UralAZ (ros. УралАЗ, Ура́льский автомоби́льный заво́д; Uralskij Awtomobilnyj Zawod) nigdy nie miał zbyt dużego doświadczenia w budowie długodystansowych ciągników. Zakład założony został w roku 1941 i do początkowych jego zadań należała produkcja silników, skrzyń biegów, a także montaż ciężarówek ZiS. Z czasem radziecki producent zaczął oferować swoje własne konstrukcje, w tym legendarnego Urala 375, który służył niemal w każdej armii Układu Warszawskiego.

Upadek ZSRR oznaczał konieczność zmiany głównego kierunku rozwoju marki. Więcej uwagi poświęcono rynkowi cywilnemu. Będąc świadomym tego, iż oferowane produkty mocno ustępują komfortem zachodnim konkurentom, w 1992 roku Ural rozpoczął współpracę z Iveco. Ta kolaboracja polegała głównie na dostarczaniu przez włoskiego producenta nowocześniejszych kabin, pochodzących z wycofanej serii TurboTech/TurboStar. W międzyczasie w rosyjskich ciężarówkach można było zacząć spotykać silniki Caterpillara oraz licencyjne jednostki niemieckiej marki Deutz.

Wraz z unowocześnianiem gamy modelowej, Ural miał coraz większe ambicje na konkurowanie z Kamazem, który w owym okresie oferował prawdopodobnie najlepsze ciągniki ze wszystkich rosyjskich producentów. Poszukiwano również alternatywy dla importowanych używanych pojazdów amerykańskich, które w owym okresie zdobyły w Rosji sporą popularność. Zwieńczeniem tych starań był właśnie prototypowy Ural 6464.

Trzeba przyznać, iż model 6464 prezentował się bardzo nowocześnie jak na swoje czasy. Ciągnik mierzył 8050 mm długości, 2500 mm szerokości i 3195 mm wysokości. Choć kabina swym wyglądem prezentowała się dosyć świeżo, w rzeczywistości była to mająca swoje lata szoferka Iveco, do której dodano opływowy przód, wykonany w Finlandii przez firmę Reichold. Cała konstrukcja wykonana została z metalu, do którego dodano zabezpieczenie antykorozyjne, co oczywiście miało przedłużyć jej żywotność. Kabina posiadała dwa punkty mocowania. Pomyślano również o obsługujących pojazd mechanikach: odchylana do przodu maska była konstrukcją jednoczęściową, a w mechanizmie jej otwierania zastosowano siłowniki pneumatyczne. Wady? Na pewno bardzo wysoka masa własna, wynosząca w gotowej ciężarówce 9900 kilogramów.

Równie ciekawie prezentowało się wnętrze opisywanego Urala. Zgodnie z wiekową rosyjską tradycją, kierowca nie uświadczał zbyt wielu pięknych detali: królowała tu absolutna prostota. Niemniej w opinii recenzentów ergonomia była na bardzo przyzwoitym poziomie, gdyż wszystkie najpotrzebniejsze dźwignie i przyciski znajdowały się w zasięgu ręki operatora. Kierowca nie mógł też narzekać na komfort. Podłoga Urala 6464 była całkowicie płaska, a sufit szoferki zaczynał się dopiero na wysokości 2 metrów, co pozwalało na swobodne przyjęcie postawy stojącej. Oprócz fotela kierowcy, rosyjski ciągnik posiadał dodatkowo dwa miejsca dla pasażerów: wszystkie fotele były regulowane i zawieszone zostały na pneumatyce. Część mieszkalna z kolei oferowała dwa wygodne łóżka. Jak też przystało na długodystansowy ciągnik, Rosjanie zaimplementowali szereg dodatkowego wyposażenia w tym regulowaną kolumnę kierownicy, elektrycznie sterowane, podgrzewane lusterka boczne, radio, system ABS, klimatyzację, szyberdach nagrzewnicę firmy Eberspacher, system monitorowania ciśnienia w oponach firmy Webasto, a nawet telewizor i lodówkę.

Inżynierowie Urala nie popełnili tego samego błędu co UAMZ i w przeciwieństwie do Burana, 6464 otrzymał pełnowymiarowe jednostki napędowe. Standardowo ciągnik posiadał 16.5-litrowy motor V8 YaMZ-7511 o mocy 400 KM i generujący 1715 Nm momentu obrotowego. Z takim silnikiem Ural 6464 był w stanie ciągnąć naczepy o masie 39 ton. Istniała również opcja zamontowania mocniejszej jednostki YaMZ-658 który generowała 420 KM mocy i 1766 Nm momentu obrotowego. W takiej konfiguracji rosyjski pojazd mógł transportować naczepy o masie nawet 62 ton. Prędkość maksymalną określono na 105 lub 120 km/h (w zależności od żródła). Obydwa te silniki spełniały normę Euro 2 i standardowo łączone je z 9-biegową skrzynią manualną YaMZ-239 z niezsynchronizowaną jedynką, a zbiornik paliwa mieścił 670 litrów oleju napędowego. Oprócz krajowych jednostek napędowych producent planował też stosowanie jednostek Renault DCI 11, oraz amerykańskich Caterpillarów i Cumminsów. Zawieszenie 6464 było w pełni niezależne. Sam ciągnik, na wzór amerykańskich ciężarówek, posiadał układ 6×4 z możliwością blokady mechanizmu różnicowego podczas jazdy w trudniejszym terenie.

Choć rosyjscy testerzy zwracali uwagę na kilka niedociągnięć, ich odczucia były zdecydowanie pozytywne. Ural 6464 postrzegany był jako projekt niezwykle obiecujący i stanowiący pewną alternatywę dla używanych ciągników amerykańskich. Główną zaletą rosyjskiej konstrukcji miała być niska cena zakupu oraz łatwiejszy dostęp do części. Ostatecznie jednak 6464 podzielił los Burana. Zbudowano kilka prototypów, ale ich dalszy los nie jest do końca znany. Nie znamy również powodów decyzji która stała za anulowaniem całego programu.

Ostatecznie Ural nie dorównał Kamazowi pod względem budowy ciężarówek długodystansowych. Do dnia dzisiejszego marka ta skupia się na pojazdach terenowych. Ale to temat na osobny post.