To już zupełnie przesądzone, że DAF XF poprzedniej generacji w najbliższych miesiącach przestanie trafiać na europejski rynek. Kabina typu Cabtec, stosowana nieprzerwanie od 1987 roku, nie zostanie bowiem dostosowana do nowych unijnych wymogów w zakresie elektroniki oraz bezpieczeństwa. Za to jakieś 10 tys. kilometrów dalej, w Ameryce Północnej, model ten właśnie ogłoszono jako rynkową nowość. Od 2024 roku zacznie on bowiem trafiać do klientów z Meksyku, będąc tam łączonym z typowo amerykańskimi naczepami i mogąc trafić na trasy prowadzące do Stanów Zjednoczonych.
Zacznę od wyjaśnienia, że dotychczas koncern Paccar oferował w Meksyku tylko jedną markę, mianowicie amerykańskiego Kenwortha. Zdobył on tam zresztą ogromną popularność, blisko konkurując z liderem rynku, jakim jest również amerykański Freightliner. Od kilku lat na meksykańskim rynku zachodzą jednak zmiany, jako że tamtejsi przewoźnicy wykazują coraz większe zainteresowanie ciągnikami z Europy. Chwali się je za ekonomiczny charakter, wysoki komfort jazdy oraz krótkie nadwozia, ułatwiające wjazd do dużych aglomeracji. Stąd wzięły się na przykład takie artykuły jak 150 sztuk Scanii serii R na dalekobieżne trasy do granicy Stanów Zjednoczonych czy MAN TGX na trasach do USA oraz Star 200 na zlocie w Chicago – losy po eksporcie z Europy. I dlatego też Paccar ogłosił dwa dni temu wprowadzenie do Meksyku kolejnej marki, właśnie w postaci europejskiego DAF-a.
Decyzja ogłoszona na targach Expo Transporte ANPACT 2023 objęła trzy modele, reprezentujące wycofywaną z Europy generację. Będą to DAF LF, DAF CF oraz właśnie DAF XF w wersji o przydomku „Pure Excellence”, u nas znanej od 2017 roku. Największe nadzieje wiąże się przy tym z największym modelem, jako że meksykański rynek zdominowany jest przez ciągniki. Warto też spojrzeć jak wyglądało stoisko Paccara na omawianych targach – europejskie DAF-y zaparkowały tam tuż obok klasycznych Kenworthów.
Widok na stoisko:
DAF XF wystawiany na targach był jeszcze egzemplarzem przywiezionym z Europy, w konfiguracji typowej dla naszego rynku. Niemniej od razu zapowiedziano jak będą wyglądały ciągniki dedykowane do sprzedaży w Meksyku. Można się w nich spodziewać układu 6×4, długiego rozstawu osi, kabiny typu Super Space Cab, silnika Paccar MX-13 w wersji Euro 6, a także 16-biegowego wariantu zautomatyzowanej skrzyni ZF Traxon. Tutaj wyjaśnię, że w Meksyku norma Euro 5 nadal jest uznawana, a Paccar MX-13 to silnik doskonale tam znany, od około dziesięciu lat będąc montowanym w Kenworthach. Poza tym lokalnym standardem mają być reflektory LED, zamek nocny DAF Night Lock, kierownica z poduszką powietrzną, aktywny tempomat, automatyczny hamulec awaryjny.
Na koniec należy się jeszcze jeden komentarz. Wspomniane powyżej trasy do Stanów Zjednoczonych najczęściej kończą się zaraz po przekroczeniu granicy, w centrach przeładunkowych na przykład na terenie Teksasu. To podobny system jak obecnie w transporcie z Polski na Białoruś, choć tam nie wynika on z żadnych sankcji i nie jest też żadną nowością. Amerykanie wprowadzili takie obostrzenia już kilkadziesiąt lat temu, tłumacząc to obawami przed wpuszczeniem meksykańskich ciężarówek na drogi w głębi kraju (szerzej wyjaśniałem to w tym artykule).
MAN TGX na rozładunku w Teksasie, tuż obok granicy z Meksykiem:
