Poniższy tekst jest kontynuacją następującego tematu: Nowe Iveco S-Way na zdjęciach prosto z premiery – wnętrze, wyposażenie i detale
Zaraz po wczorajszej premierze nowego Iveco S-Way prezentowałem Wam galerię złożoną z kilkudziesięciu fotografii. Mogliście tam zobaczyć między innymi nową deskę rozdzielczą, wyraźnie poprawioną pozycję za kierownicą oraz nadwozie doposażone w radary oraz kamery. W kolejnym artykule przyjrzymy się natomiast tym nowościom, których nie widać na pierwszy rzut oka. Będzie to bowiem omówienie zmian w układzie napędowym, w jego osprzęcie oraz w sterowaniu. A przy okazji dołączam też nowe zdjęcia, tym razem pochodzące z oficjalnych materiałów Iveco.
Zaczniemy od rzeczy najważniejszej, czyli od silnika. Tutaj wydarzyła się rzecz bardzo ciekawa, mianowicie Iveco zupełnie pożegnało jednostkę 11-litrową, jeszcze niedawno stanowiącą podstawę dieslowskiej oferty. W zamian za to rozbudowano ofertę silnika 13-litrowego, w przeszłości kierowanego tylko do najmocniejszych wariantów. Po modernizacji ten większy motor otrzymał nazwę xCursor 13 i będzie dostępny w czterech nowych wersjach na olej napędowy oraz w jednej nowej wersji na gaz ziemny (LNG lub CNG). Diesle oferują przy tym 460 KM (2500 Nm), 500 KM (2600 Nm), 540 KM (2700 Nm) lub 580 KM (2800 Nm), a rozprężony gazowiec z zapłonem iskrowym zdołał osiągnąć 500 KM (2200 Nm). Gdyby natomiast ktoś oczekiwał słabszego silnika, będzie miał do wyboru już tylko motor 9-litrowy, rozwijający moc maksymalną do 400 KM. To jednak jednostka do innych, bardziej specyficznych zastosowań, jak na przykład wyjątkowo lekkie ciągniki do cysterny.
xCursor 13:
Nowy xCursor 13 ma być o 114 kilogramów lżejszy od poprzednika, spalając o 7 procent mniej paliwa w wersji dieslowskiej lub o nawet 8 procent mniej w wersji gazowej. Po części ma to wynikać ze zmienionej budowy, z lżejszymi lub mniej ciernymi materiałami, z przeprojektowanym układem zaworów, z lepszym zarządzeniem ciepłem oraz z bardziej zaawansowanymi pompami oleju oraz paliwa. Diesle otrzymały też wyższe ciśnienie wtrysku, wyższy stopień sprężania, a także nową turbosprężarkę ze zmienną, elektronicznie sterowaną geometrią. Za to pozostawiono pojedynczy wtrysk AdBlue, więc jego zużycie nie powinno przekraczać około 7-8 procent zużycia oleju napędowego.
Swoją rolę w oszczędnościach odegrał także układ przeniesienia napędu. Tutaj okazuje się, że Iveco S-Way na rok 2024 jest pierwszym modelem wyposażonym w drugą generację zautomatyzowanej, 12-biegowej przekładni ZF Traxon. Ta ma działać nie tylko szybciej i sprawniej, ale też oferować nowe funkcje. To automatyczne załączanie hamulców zasadniczych na czas redukcji biegu podczas hamowania silnikiem, automatyczne przejście na bieg neutralny po wyczuciu swobodnego toczenia się pojazdu do tyłu, czy automatyczne zatrzymanie ciężarówki w celu wrzucenia biegu wstecznego, gdy kierowca wybierze na manetce „R” przy minimalnej prędkości. Podkreślam, na manetce, jako że Iveco przeniosło sterowanie skrzynią z deski rozdzielczej na przełącznik za kierownicą.
Krzywa momentu obrotowego w nowych dieslach o mocy 460 oraz 500 KM (jasny i ciemny zielony), w porównaniu z dotychczasowymi dieslami o mocy 490 lub 530 KM (jasny i ciemny różowy):
Widoki z ekranu zastępującego wskaźniki, pokazujące m.in. pracę nowego tempomatu:
W parze z nowym silnikiem i nową skrzynią zastosowano nową oś napędową marki Meritor. Najniższe dostępne tam przełożenia to teraz 2,17 lub 2,06, co może zapowiadać bardzo niskie obroty przy autostradowych prędkościach. Iveco mogło sobie pozwolić na taki zabieg, gdyż dieslowski xCursor 13 zaczął osiągać maksymalny moment obrotowy znacznie szybciej od poprzednika, a wręcz zaskakująco szybko. W najbardziej efektywnych wersjach (460 oraz 500 KM) nastąpi to już w zakresie około 800-850 obr/min! Choć trzeba też zauważyć, że następnie moment zaczyna zaskakująco szybko spadać, tracąc wartość maksymalną już około 1000-1100 obr/min. Można więc powiedzieć, że mamy tutaj do czynienia z nową, dotychczas niespotykaną charakterystyką diesla. Za to w wariancie gazowym do maksymalnego momentu dojdziemy przy 1000 obr/min, o 100 obr/min szybciej niż dotychczas.
Tej jazdy w zakresie 800-1100 obr/min obrotów ma pilnować nowa generacja tempomatu przewidującego topografię terenu, zapewniająca kolejne 1,5 procenta oszczędności. Decyzje w zakresie pokonywania wzniesień będą obejmowały przyspieszanie o nawet 15 km/h lub zwalnianie o maksymalnie 10 km/h. Jeszcze bardziej tempomat będzie mógł wyhamować przy zbliżaniu się do skrzyżowań, zakrętów, terenów zabudowanych oraz miejscowych ograniczeń prędkości. Jeśli więc kierowca ustawi zbyt dużą prędkość na przykład przed zbliżającym się rondem, tempomat najpierw zadecyduje o toczeniu się pojazdu, a następnie zacznie hamować. Kierowca będzie mógł się do tego zastosować, będzie mógł też wymusić szybszą jazdę poprzez dodanie gazu, albo będzie mógł po prostu wyłączyć tempomat, przejeżdżając problematyczny odcinek zupełnie „na nodze”. Swoją drogą, kto jeździł Mercedesem Actrosem z najbardziej zaawansowaną wersją tempomatu (zwaną PCC Inter Urban), ten może już wiedzieć jak coś takiego wygląda w praktyce. Na pewno trzeba się do tego przyzwyczaić.
W kwestii pilnowania układu napędowego pojawia się jeszcze jeden temat. Otóż każde nowe Iveco S-Way, X-Way lub T-Way ma być teraz standardowo wyposażone w moduł łączności. To oznacza nie tylko możliwość zdalnej aktualizacji oprogramowania, łatwiejszą diagnostykę błędów na trasie, a także większy nadzór ze strony przewoźnika. Firma transportowa będzie mogła przy tym zablokować skrzynię biegów w trybie Eco, odbierając kierowcy możliwość ręcznego zmieniania przełożeń, uniemożliwiając redukcję przez kopnięcie pedału gazu, a także ograniczając moc lub moment obrotowy. Dla porównania, dotychczas dokonanie takiej zmiany wymagało w ciężarówkach Iveco dostania się do kabiny, zdjęcia jednego z paneli deski rozdzielczej i przekręcenia specjalnego kluczyka.
A skoro już mowa o takich „znakach czasów”, to na koniec zostaje nam jeszcze jeden element wpływający na zużycie paliwa. To wspominane już w poprzednim artykule kamery zamiast lusterek, oferowane w wyposażeniu opcjonalnym. Według wyliczeń Iveco i ten element ma ograniczać spalanie o około 1,5 procenta. To od razu więc tłumaczy dlaczego coraz więcej producentów ciężarówek decyduje się na to rozwiązanie.
Niestety, przy okazji premiery oraz towarzyszących im prezentacji nie miałem możliwości pokierowania nowym S-Wayem. Nie opowiem Wam więc jak wszystko to zgrywa się w praktyce, jak prowadzi się zza nowej deski rozdzielczej i na jaką charakterystykę złożył się ten nowy napęd (czyt. czy udało się zachować dynamikę na wzniesieniach, czy może postawiono na „zamulenie”). Z odpowiedziami na takie pytania trzeba więc poczekać co najmniej do 2024 roku, gdy pierwsze egzemplarze zaczną pojawiać się u dealerów, trafiając przy tym na testy.
