Inflacja, wysokie ceny paliw, rekordowe ceny ciężarówek, dalsze problemy z dostępnością sprzętu, spowolnienie gospodarki, zapowiedzi nowych tachografów, przygotowania do normy Euro 7, niedobór młodych kierowców, rosnące natężenie ruchu, coraz częstsze kontrole na drogach, wyrzucenie polskich firm ze wschodniego rynku, zniesienie zezwoleń dla przewoźników ukraińskich, powstawanie firm o białoruskim kapitale, czy tania konkurencja z azjatyckimi kierowcami – lista powodów do zmartwień może być obecnie w branży wyjątkowo długa. W nawiązaniu do tego tematu postanowiłem więc sięgnąć do historii najnowszej, pokazać czym przewoźnicy martwili się ćwierć wieku temu i co zostało z tego do dzisiaj.
Od razu trzeba podkreślić, że przełom tysiącleci był dla polskiej branży bardzo istotny, a pod pewnymi względami wręcz przełomowy. Po dekadzie wielkiego boomu transportowego, a jednocześnie nadal kilka lat przed wejściem do Unii Europejskiej, w polskiej branży nadszedł bowiem wielki, zimny prysznic. Wiele młodych firm po prostu wówczas upadło, wiele transportowych realiów uległo też wyraźnej zmianie, a pamiątki po tych wydarzeniach zapisały się zarówno w ogólnoinformacyjnych, jak i w branżowych mediach.
Sztandarowym przykładem mogą być tutaj ceny paliw. Przez większość lat 90-tych były one bardzo niskie, zwłaszcza w porównaniu z innymi krajami Europy, ale za to okres 1999-2001 przyniósł wprost ogromne wzrosty. Wynikały one zarówno ze wzrostu ceny ropy naftowej, jak i podniesienia krajowej akcyzy, a efekt końcowy był taki, że w roku 2001 paliwo mogło być nawet dwukrotnie droższe niż w roku 1999. Procentowo to równie duża podwyżka, co ta odnotowana ostatnio, w latach 2020-2022, w wyniku połączenia pandemii oraz wojny.
Za to zupełnie nieporównywalna z obecnymi czasami była kwestia zatrudnienia. Pod koniec lat 90-tych polskie bezrobocie generalnie szybko rosło, w okresie 1998-2002 zwiększając się aż dwukrotnie. Przypisywano to spowolnieniu gospodarczemu w kraju, a także następstwom prywatyzacji. Gdy natomiast zajrzymy do branżowych mediów, możemy znaleźć na przykład wywiad z Janem Buczkiem, prezesem ZMPD, opublikowany w „Polskim Trakerze” z lutego 2000 roku. Szef stowarzyszenia przewoźników mówił wówczas o zauważalnym bezrobociu wśród polskich kierowców ciężarówek, a także obawiał się dalszego wzrostu tego zjawiska, z uwagi na wspomniane już upadłości. Aż trudno więc uwierzyć, że zaledwie 23 lata później do Polski ściąga się kierowców z Azji, a organizacje przewoźników straszą niedoborem kierowców.
Skoro już mówimy o obawach z 2000 roku, to pojawia się też kwestia zagranicznej konkurencji. Jako że nie należeliśmy w tym czasie do Unii Europejskiej, a więc masowe kabotaże i przerzuty dopiero miały się rozpocząć, ówczesna gra toczyła się głównie o trasy do Polski i z Polski. Niemniej i w tych warunkach dało się już wskazać kilku istotnych wrogów, mianowicie Holendrów, Turków oraz przewoźników z byłego ZSRR. Jak bowiem stwierdził prezes ZMPD we wspomnianym wywiadzie, Holendrzy zabierali nam ładunki z Polski do Skandynawii, często robiąc to bez trójstronnych zezwoleń. Turcy mieli przyjeżdżać do naszego kraju na pusto i również bez zezwoleń zabierać ładunki do siebie, natomiast przewoźnicy z byłego ZSRR zabierali nam frachty do Europy Zachodniej, nie tylko bez zezwoleń, ale też z notorycznym przeładowywaniem. Jeśli natomiast porównamy to z dzisiejszymi realiami, to z Holendrami sytuacja się odwróciła, wszak to oni oskarżają nas teraz o zabieranie ładunków, ale za to brak zezwoleń u Turków lub przewoźników ze Wschodu nadal nikogo nie dziwi.
Skoro już o nadużyciach mowa, to pojawia się też kwestia nadzoru nad transportem. Ten do końca lat 90-tych był ledwie minimalny, ale przełom tysiącleci miał wprowadzić w tym zakresie wielkie zmiany, w ramach przygotowywania naszego kraju do wstąpienia do Unii Europejskiej. I tutaj też dochodzimy do kolejnych obaw, które spadły na polskich przewoźników. Po pierwsze, w 1999 roku, po aż siedmiu latach oczekiwania, w polskim Dzienniku Ustaw pojawiła się podpisana Umowa AETR. W praktyce oznaczało to oficjalne uregulowanie kwestii czasu pracy kierowców i umożliwienie polskim policjantom kontrolowanie tych zasad także w transporcie międzynarodowym. Wcześniej wcale nie było takie oczywiste. Co więcej, w tym samym czasie mówiło się już o wprowadzeniu Inspekcji Transportu Drogowego, która ostatecznie zaczęła kontrolować jesienią 2002 roku, wysyłając na drogi pierwszych 80 inspektorów. Wprowadzone wówczas kary wynosiły do 15 tys. złotych i jak na ówczesną wartość pieniądza, wydawały się bardzo wysokie (dzisiaj byłoby to około 23 tys. złotych). Dwie dekady później doszliśmy zaś do momentu, gdyż patrole ITD można spotkać nawet kilka razy dziennie, a w przygotowaniu są tachografy, które umożliwią zdalne kontrole czasu pracy nawet w używanych ciężarówkach.
Graniczny reportaż z 1999 roku:
O kolejnym temacie można powiedzieć, że ewoluował on do dwóch skrajnych postaci. Mam tutaj na myśli kolejki na granicach, które ćwierć wieku temu spędzały sen z powiek po prostu wszystkim międzynarodowym przewoźnikom. Nikogo nie dziwiło spędzenie kilku lub kilkunastu godzin na granicy z Niemcami lub Czechami, tym bardziej, że nadal obowiązywały tam kontrole fitosanitarne, a ciężarówki z byłego ZSRR potrafiły stanowić w Świecku nawet 80 procent ruchu. Jeśli natomiast trafiło się na jakiś szczególnie newralgiczny okres, można było stać w kolejce nawet ponad dobę, co oznaczało oczywiście ogromne straty w czasie i paliwie, a kierowcom paraliżowało życie prywatne. Prawdziwym zbawieniem wydawała się więc zmiana z 2004 roku, gdy Polska weszła do Unii Europejskiej i przez większość naszych granic dało się przejechać z ledwie krótkim zatrzymaniem. Kolejne 3 lata później, wraz z wejściem do strefy Schengen, sytuacja poprawiła się jeszcze bardziej, do tego stopnia, że dzisiaj czekanie w korku na granicy jest w transporcie na Zachód zupełnie zapomniane. Problem jednak w tym, że na wschodniej granicy sprawy poszły w zupełnie innym kierunku. Tam ostatni rok doprowadził bowiem do sytuacji, gdy pod określeniem „długie oczekiwanie” nie rozumie się już doby, lecz wręcz kilka dób oczekiwania.
Oczywiście wymienione powyżej przykłady to jedynie duży skrót sytuacji z przełomu milleniów. By tekst nie liczył 15 stron długości, musiałem pokazać kwestie najbardziej charakterystyczne i wymowne, odnoszące się do współczesności. Ogólna lista problemów była zaś znacznie dłuższa, obejmując chociażby dalszy brak autostrad, dróg ekspresowych i obwodnic, czy też nadal stosunkowo duże zagrożenie związane z przestępczością zorganizowaną. W tej pierwszej kwestii wystarczy powiedzieć, że w całym okresie 1990-2001 w Polsce powstało dokładnie 138 kilometrów dróg szybkiego ruchu. To dwukrotnie mniej niż przewidują plany na sam tylko rok bieżący. Jeśli natomiast chodzi o przestępczość, to o ile dzisiaj kierowcy boją się parkować we Francji lub w niemieckim Zagłębiu Ruhry, to 23 lata temu polskie Ministerstwo Spraw Wewnętrznych musiało tłumaczyć się przed Brukselą, jako kraj-kandydat do Unii Europejskiej. Na krajowej „dwójce” doszło bowiem do kolejnej tragedii z udziałem zorganizowanej grupy przestępczej, tym razem razem w postaci zamordowania duńskiego kierowcy, wiozącego ładunek Nutelli (artykuł znajdziecie tutaj).
Źródło zdjęć: Ciężarówki z większych firm na polskich drogach lat 90-tych, czyli od PLO i PPKS, aż po Sovtransavto oraz Polskie ciężarówki z lat 1995-2001, czyli zdjęciowa dokumentacja transportowej rewolucji
