Powyżej: typowo holenderski Terberg 8×8 przy pracy w Polsce
Budowlane ciężarówki na niefabrycznych podwoziach, wyróżniających się mocno rozsuniętymi osiami, to już od lat holenderska specjalność. Wszystkie te potężne Ginafy oraz Terbergi, jako używane pojawiające się także w Polsce, powstały przez specyficzne przepisy, regulujące w Holandii dopuszczalną masę całkowitą. Przy odpowiednim ustawieniu kół można tam bowiem uzyskać ponad 40 ton DMC na czterech osiach lub pełne 50 ton DMC na osiach pięciu. A teraz Holendrzy zaczynają kombinować z czymś podobnym na bazie elektryków.
Dzieje się tak nieprzypadkowo. Otóż holenderskie przetargi na prace budowlane, rozpisywane przez urzędy gmin, coraz częściej stawiają warunek posiadania ciężarówki na prąd. By natomiast elektryk uzyskał jak najwyższą ładowność, wpasowując się w lokalne przepisy, trzeba przebudować jego podwozie tak samo jak w ciężarówkach spalinowych. Stąd też premiera z firmy AH Vrij Groen, Grond en Infra, która właśnie odebrała bardzo mocno zmodyfikowanego Mercedesa eActrosa 400.
Tak Veldhuizen Trucks przerabia diesle (opisywane tutaj i tutaj):
A tak Veldhuizen Trucks przerobiło elektryka:
Z fabryki pojazd ten wyjechał jako podwozie typu 6×2. Następnie przewieziono go do holenderskiego warsztatu Veldhuizen Trucks, specjalizującego się w omawianych przeróbkach. Pierwszą modyfikacją było przy tym dołożenie osi pchanej, legitymującej się aż 10-tonową nośnością. Druga zmiana polegała na rozsunięciu dwóch ostatnich osi, by między ich centralnymi punktami znalazło się 1,8 metra odstępu. Dzięki tym zabiegom w holenderskim dowodzie rejestracyjnym będzie mogło pojawić się 41,5 tony dopuszczalnej masy całkowitej, przy 12 tonach masy własnej. Po podpięciu przyczepy będzie można osiągnąć 50 ton DMC zestawu, natomiast w czasie jazdy na zupełnie pusto pojazd zapewni niskie zużycie energii i świetną zwrotność, dzięki unoszeniu drugiej i czwartej osi.
Sądząc po zdjęciach, dokonanie czegoś takiego na bazie elektryka nie było zadaniem prostym. O ile bowiem w dieslu można na zamówienie wykonać dowolne zbiorniki paliwa, a nawet przestawić kompletny katalizator, to w przypadku ciężarówki na prąd inżynierowie byli ograniczeni bateriami. Mercedes korzysta przy tym z poprzecznych modułów, zawieszonych pod podwoziem, na całej szerokości pojazdu. Podzielenie ich na mniejsze elementy jest po prostu niemożliwe, więc układ osi musiał być dopasowany także do obudów baterii. Dwa moduły trafiły przy tym między dwie przednie osie, a następnie po jednym module wstawiono między oś drugą, trzecią i czwartą.
Za każdą z osłon międzyosiowych wisi moduł z bateriami:
W takim układzie prezentowana ciężarówka powinna osiągnąć od 250 do 400 kilometrów zasięgu, w zależności od wykonywanej pracy. Będzie to zaś praca bardzo różnorodna, gdyż pojazd został przygotowany pod urządzenie hakowe marki Hyva, z pompą hydrauliczną, która zostanie podpięta do elektrycznej przystawki mocy. Na ramę trafią więc tutaj nadwozia różnego typu, jak na przykład otwarte kontenery do przewozu odpadów z budowy, czy też hakowe wywrotki do transportu urobku. Wszystko oczywiście z zastrzeżeniem, że pojazd będzie musiał pozostać na utartych drogach lub przynajmniej na tymczasowych płytach, wszak mowa o układzie 8×2 z niewielkim prześwitem.
Kiedy natomiast pojawią się elektryczne podwozia o typowo terenowej charakterystyce, z wysokim prześwitem oraz napędem na przednie koła? To pytanie pozostaje jeszcze bez odpowiedzi, jako że żaden z producentów nie oferuje tego typu pojazdów.
