Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Wyobraźmy sobie następujący scenariusz. Jesteśmy dyrektorem Fabryki Samochodów Osobowych, a naszym flagowym modelem jest Polonez. Generalnie auto dosyć udane jak na polskie realia, charakteryzujące się bardzo prostą, nieskomplikowaną konstrukcją. Odpowiadając na zapotrzebowania rynku w zakresie lekkich aut dostawczych na bazie owego Poloneza tworzymy odmianę użytkową o nazwie Truck. Nie jest to głupi pomysł: prosta, wręcz przestarzała konstrukcja okazuje się być w tym przypadku zaletą, a niska cena zakupu daje szanse na sukces. Zamiast jednak wykorzystać przy tym oryginalną szoferkę z Poloneza, między komorą silnika a przestrzenią ładunkową postanawiamy umieścić kabinę z… ciężarowego Stara. I choć taki pomysł może brzmieć absurdalnie, coś porównywalnego wydarzyło się naprawdę, w latach 90-tych, na rynku rosyjskim. Zapraszam Was więc do zapoznania się z historią GAZ-a 2308 „Atamana”, czyli jedynej takiej mieszanki auta osobowego z ciężarówką.
W latach 90-tych podstawowym produktem zakładów Gorkowskij Awtomobilnyj Zawod był GAZ 31029, czyli czwarta generacja słynnej (lub wręcz niesławnej) Wołgi. W swoim czasie było to już auto bardzo przestarzałe, konstrukcyjnie wywodzące się z lat 60-tych, ale nadal spełniające niezbyt wygórowane wymagania rosyjskiego klienta. W 1993 roku (według innych źródeł w 1994 roku) na bazie rzeczonej Wołgi został zaprojektowany GAZ 2304 „Burlak”, czyli niewielki samochód dostawczy o ładowności na poziomie 700 kg. Innymi słowy w ogólnej, koncepcji był to taki rosyjski Polonez Truck.
GAZ 31029 „Wołga”:
GAZ 2304 „Burlak”:
Fabryka w Gorki miała naprawdę spore oczekiwania wobec nowego modelu: przedłużony o 300 mm rozstaw osi pozwolił wygospodarować całkiem pokaźną przestrzeń ładunkową, którą zamierzano przekształcić zarówno w towarowego furgona, jak i pojazdy specjalne dla milicji i pogotowia ratunkowego. Planowano nawet niewielką wywrotkę. Do napędu miał służyć pochodzący z Wołgi 2,4-litrowy, 4-cylindrowy silnik benzynowy ZMZ-402 o mocy 100 KM, aczkolwiek planowano także zastosować także nowocześniejsza 2,3-litrową jednostkę ZMZ-406 o mocy 150 KM, wyposażoną we wtrysk niemieckiej marki Boscha.
„Burlak” ostatecznie nigdy nie trafił do seryjnej produkcji. W momencie swojej premiery był jednak projektem tak bardzo obiecującym, że zakłady GAZ zadecydowały o dalszym rozwoju tejże konstrukcji. I właśnie tutaj zaczęło robić się ciekawie. Rosyjska firma miała bowiem w tym czasie dosyć poważny problem: o ile osobowa Wołga i jej pochodne nadal sprzedawały się całkiem nieźle, tak na ciężarówki marki GAZ popyt bardzo szybko spadał. W efekcie wiele zasobów oryginalnie przeznaczonych do budowy cięższych pojazdów po prostu stało i się marnowało. Rosjanie wpadli więc na dosyć osobliwy pomysł zbudowania znacznie większego pickupa, będącego połączeniem rozwiązań z Wołgi oraz z ciężarówki GAZ 3307.
GAZ-3307:
GAZ 2307:
W ten oto sposób zrodził się GAZ 2307, czyli samochód, który wyglądał jak pojazd wyciągnięty z kreskówki „Wilk i Zając”. Pod wieloma względami był on identyczny z „Burlakiem”, ale wyróżniał się szoferką przeniesioną wprost ze wspomnianego GAZ-a 3307. Mowa tu o pełnoprawnej ciężarówce z silnikiem przed kabiną, mającej 7,9 tony DMC i powszechnie występującej w rosyjskim transporcie dystrybucyjnym lub komunalnym. Stąd porównanie ze wstępu, mówiące o Polonezie Trucku z kabiną Stara.
Jak to wyszło w praktyce nietrudno zgadnąć: GAZ-2307 wyglądał po prostu nieproporcjonalnie, a niewielki prześwit, napęd tylko na tył oraz pojedyncze tylne koła sprawiały, iż praktyczne nie posiadał większych zalet. Nie zachwycał ładownością, ostatecznie wynosząca między 800 a 1000 kilogramów, a ponadto miał bardzo słaby, benzynowy silnik. Wybór padł tutaj na 2,9-litrowy motor ZMZ-4101, który generował moc 105 KM. Nic więc dziwnego, że ostatecznie GAZ-2307 powstał w tylko jednym egzemplarzu. W tym momencie wydawać by się mogło, iż zarząd fabryki GAZ zrezygnuje z dalszego rozwoju tej osobliwej konstrukcji. Stało się jednak inaczej: Rosjanie stwierdzili, iż dzięki kilku istotnym poprawkom cały projekt nadal może mieć szanse powodzenia.
GAZ-2308 „Ataman”:
W ten oto sposób w 1996 roku powstał GAZ 2308 „Ataman”. Kontynuował on założenia poprzednika, nadal mając kabinę z ciężarówki, choć otrzymał zmodernizowaną, mocniejszą ramę, a także podwyższone zawieszenie o 215-milimetrowym prześwicie, składające się ze sprężyn śrubowych z przodu oraz z resorów piórowych z tyłu. Całkowitą nowością był także stały napęd 4×4 z reduktorem oraz blokadą centralnego mechanizmu różnicowego. Poza wspomnianym już, 105-konnym silnikiem 2.9, do oferty dołączono także benzynową jednostkę V8 4,25 litra o mocy… obniżonej do 100 KM. Z tym większym silnikiem Ataman mógł rozpędzić się do 120 km/h, a spalanie osiągało poziom średnio 18 litrów na 100 km. Poza tym w planach było zastosowanie 2,1-litrowego, 110-konnego turbodiesla, zbudowanego w oparciu o licencję austriackiego Steyra. W topowych wersjach zamierzano oferować nowoczesne rosyjskie V-szóstki 3,0 i 3,5 oraz V8 o pojemności 5,5 litra.
Przeprowadzone testy wykazały, iż nawet z słabszymi motorami GAZ-2308 radzi sobie całkiem nieźle w terenie, pokonując wzniesienia o nachyleniu do 25 stopni. Zaczęto także nawet doceniać ciężarową kabinę, która mogła pomieścić łącznie 3 osoby: chwalono zwłaszcza dobrą widoczność oraz sporą ilość miejsca. Do listy zalet zaliczono także wspomaganie kierownicy, aczkolwiek narzekano przy tym na ciężką pracę sprzęgła oraz dosyć spory hałas. Obyło się także bez wybitnych wyników w kwestii ładowności, bowiem z masą własną 1850 kg (1740 kg dla wersji 4-cylindrowej) Ataman nadal mógł przewieźć od 800 do 1000 kg ładunku.
Planowano, iż Ataman zostanie wdrożony do produkcji seryjnej wraz z początkiem nowego tysiąclecia. W przygotowaniu była nawet kolejna wersja nadwoziowa, gdzie ciężarową szoferkę przedłużono i dodatkowo przeszklono, tworząc miejsce dla dziewięciu osób. W 2000 roku cała fabryka została jednak przejęta przez prywatną firmę Basic Element, należącą do jednego z rosyjskich oligarchów. Zapoczątkowało to serię poważnych reorganizacji, które położyły kres tak nietypowemu projektowi. Do czasu zamknięcia programu wyprodukowano około 100 egzemplarzy eksperymentalnych, które do dziś w większości znajdują się w prywatnych rękach.
Na zakończenie warto dodać, iż pickupy o ciężarowo wyglądających kabinach powstały nie tylko w Rosji. Prym w tej dziedzinie wiodą Stany Zjednoczone, choć tam tamtejsi konstruktorzy obrali odwrotny, chyba sensowniejszy sposób – za bazę wzięto około 11-tonowe ciężarówki, a z mniejszych pickupów wykorzystano jedynie skrzynie ładunkowe, by uzyskać w ten sposób bardziej cywilny charakter. Omawiałem to na przykładzie Internationala CXT o masie własnej 6,6 tony, który do dziś dzierży miano największego pickupa świata. Więcej na ten temat: Czym jeździł Wiktor Wiktorowycz Janukowycz, czyli pickup o parametrach ciągnika
Roboczy International 7300:
„Rekreacyjny” International CXT:
