Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Wraz z wybuchem wojny, do mediów powrócił Wiktor Janukowycz, były prezydent Ukrainy, usunięty od władzy w wyniku trzymiesięcznych protestów, a nawet skazany zaocznie za zdradę stanu. Według ustaleń ukraińskiego wywiadu, były prezydent ma być szykowany do przejęcia władzy na Ukrainie, przy współpracy z Rosją. Wydał on też odezwę do obecnego prezydenta Ukrainy, by ten jak najszybciej zakończył walki. A co to ma do ciężarówek? Zaraz się dowiecie.
Amerykański Navistar International, od niedawna należy do niemieckiego Volkswagena i rozpoczyna współpracę z MAN-em i Scanią. W swojej ojczyźnie firma ma natomiast wyjątkowo duże dziedzictwo, sięgające aż do roku 1902. W swoim czasie International Harvester, bo taką nazwę koncern nosił do 1985 roku, był prawdziwym gigantem produkującym praktycznie wszystko co związane z branżą użytkową: od ciagników rolniczych, przez kombajny, pick-upy, na dużych ciężarówkach kończąc. Swego czasu był wręcz liderem amerykańskiego rynku ciężkich ciągników siodłowych. Mimo to na początku lat 80-tych firma popadła w problemy finansowe co doprowadziło do reorganizacji oraz zmiany nazwy na Navistar International stosowanej do dnia dzisiejszego. W międzyczasie poszczególne działy amerykańskiego koncernu były sprzedawane różnorodnym firmom, a w 2020 roku nastąpiło wspomniane przejęcie przez Niemców.
Choć International od zawsze był producentem typowo użytkowym, dosyć wcześnie zniknął z rynku pickupów. Przez lata głównym modelem tego producenta wypełniającym segment półciężarówek była seria Light Line (zwana także serią D, zdjęcie powyżej)), która z kolei była pochodną niewielkiej terenówki Scout. Pojazdy te nigdy nie dorównały swoją popularnością pickupom konkurencji, które były lżejsze i bardziej oszczędne. Przełomem był zwłaszcza pierwszy kryzysy paliwowy z 1973 roku, który jeszcze bardziej obniżył sprzedaż serii D, przez co wycofano ją ze sprzedaży dwa lata później. W 2004 roku, a więc po prawie 30-letniej przerwie, International postanowił jednak wrócić do segmentu pickupów i to w naprawdę szalonym stylu.
International CXT:
Baza konstrukcji, czyli International 7000:
W ten oto sposób powstał model CXT, którego nazwa pochodziła od słów Commercial Extreme Truck czyli „ekstremalna ciężarówka komercyjna”. I nie było w tym ani cienia przesady, bowiem nowy pickup Internationala był w praktyce przerobioną ciężarówką. Bazą dla całej konstrukcji był terenowy model 7300, który normalnie wykorzystywany był jako platforma pod zabudowy. Aby jednak spełniać wymagania bardziej cywilnych klientów, dodano większą kabinę z dodatkową parą drzwi, a z tyłu zamontowano skrzynię ładunkową przeniesioną wprost z Forda F-350. W efekcie powstał prawdziwy potwór który mierzył 6,4 metra długości, 2,44 metra szerokości i 2,7 metra wysokości. Waga tego pojazdu wynosiła natomiast aż 6,6 tony! Oznaczało to, że CXT był dwa razy cięższy od Hummera H1 i trzy razy od ówczesnego Forda F-150. Aby lepiej zrozumieć jak szalona była to koncepcja wyobraźcie sobie sytuację w której nasz europejski DAF bierze na warsztat LF-a, wstawia do niego długą szoferkę, pakę z pickupa i sprzedaje jako pojazd rekreacyjny. Co też ciekawe, USA można było takim potworem kierować bez konieczności posiadania prawa jazdy na ciężarówki. Zwykłe uprawnienia wystarczają tam bowiem do niemal 12 ton.
Stylistyka Internationala CXT mogłaby się spodobać każdemu, dla kogo Hummer H2 jest za mało ostentacyjny. Mieliśmy zatem duży chromowany grill oraz zderzak, okrągłe lśniące zbiorniki paliwa zamontowane po bokach, typowo ciężarowe stopnie służące do wsiadania, tylną oś osadzoną na bliźniakach oraz pionowe końcówki wydechu jak w pełnoprawnym ciągniku siodłowym. Jeśli natomiast chodzi o wnętrze to projektanci nie szczędzili luksusowych dodatków do których należy zaliczyć m.in. skórzaną tapicerkę i kierownicę, pełną elektrykę, czy system bezkluczykowy. Lista opcji również nie należała do krótkich i obejmowała m.in. zmieniarkę CD, odtwarzacz DVD, system nawigacji z 6,5-calowym ekranem i kamerą cofania, system multimedialny z 10-calowym ekranem, radio satelitarne, a nawet pneumatyczne zawieszenie. Dodatkowo aby ułatwić sobie rozładunek można było dokupić siłownik hydrauliczny tylnej klapy umożliwiający „kiprowanie”. Warto też zauważyć iż fotel kierowcy posiadał pneumatykę, niczym w ciągnikach siodłowych.
Ciężarowy charakter został zachowany także pod maską. Podstawowym silnikiem Internationala CXT był 7,6-litrowy, 6-cylindrowy turbodiesel oznaczeniu DT466. Miał on typowo ciężarową charakterystykę, generując 220 KM mocy przy 2200 obr/min oraz 732 Nm momentu obrotowego przy zaledwie 1400 obr/min. Silnik ten posiadał cztery zawory na cylinder i był wyposażony w sterowane elektronicznie wtryskiwacze elektrohydrauliczne, które miały zmniejszyć spalanie oraz emisję szkodliwych związków. Jednostka była standardowo łączona z 5-biegową skrzynią automatyczną Allison 2500HD która przekazywała moc na wszystkie koła. Łącząc to wszystko w całość Intenational CXT mógł pochwalić się DMC na poziomie 11,8 tony, a także dysponował zdolnością do ciągnięcia nawet 20 tonowych ładunków.
International CXT, choć z pewnością imponujący, był projektem zbyt ekstremalnym nawet na amerykańskie warunki. Ogromne parametry sprawiły, iż pojazd ten nie przyjął się na rynku i został wycofany już w roku 2008 roku. Swoje zrobiła też cena, wynosząca do 115 tys. dolarów i tym samym porównywalna z kosztami zakupu budżetowego ciągnika siodłowego. Nie przeszkodziło to jednak Amerykanom w stworzeniu dwóch pochodnych wersji CXT.
International RXT (mniejszy, po lewej):
Pierwszą z nich był International RXT (Recreational Extreme Truck, czyli rekreacyjna ekstremalna ciężarówka), którego po raz pierwszy zaprezentowano w 2005 roku. Miał to być pojazd bardziej przyjazny przeciętnemu użytkownikowi. Choć kabina pozostała ta sama, a z tyłu nadal można było znaleźć bliźniaki, dokonano wielu istotnych zmian. Przede wszystkim obniżono zawieszenie, a także zmieniono przedni pas, który pochodził od mniejszego Internationala Durastara. Także całe nadwozie było zdecydowanie bardziej aerodynamiczne dzięki zastosowaniu osłon bocznych oraz dolnej końcówki wydechu. Pod maskę trafił również mniejszy silnik, a mianowicie 6-litrowy diesel V8 VT365, którego używał także Ford w modelach F-250/F-350. W tym przypadku mieliśmy do dyspozycji 230 KM mocy, a w 2008 roku motor ten zastąpiono większą, bo 6,4-litrową jednostkę. Choć z tyłu w standardzie nadal montowano skrzynię ładunkową z Forda F-350, pojawiła się również opcja zakupu bardziej tradycyjnej platformy załadunkowej. Był to więc pojazd o wiele bardziej praktyczny, aczkolwiek jego cena na poziomie 70 tys. dolarów nadal była bardzo wysoka. Można było ją porównać z absolutnie najdroższymi pickupami na rynku.
Na bazie RXT powstał też prototyp Project XT, z jeszcze bardziej aerodynamicznym nadwoziem, nową paką, oraz lepiej wyposażonym wnętrzem. Tutaj jednak nie doszło do produkcji seryjnej.
Prototypowy Project XT:
Drugą propozycją był natomiast International MXT (Military/Most eXtreme Truck czyli Wojskowa lub Najbardziej Ekstremalna Ciężarówka). Model MXT powstał jako cywilna wersja używanego przez armię brytyjską pojazdu MXT-MV (Military Extreme Truck – Military Version) wyprodukowanego przez dział zbrojeniowy Internationala o nazwie Navistar Defense. Choć także w tym przypadku wykorzystano kabinę z wariantu CXT, sylwetka MXT była znacznie niższa i bardziej przypominała pickupa aniżeli ciągnik siodłowy. Ponadto model ten otrzymał kompletnie nową ramę, zupełnie inne błotniki i maskę, a także terenowe opony, bez tylnych bliźniaków. Tym razem zrezygnowano również z skrzyni ładunkowej Forda, którą zastąpiono autorskim projektem. Choć silniki były takie same jak w przypadku RXT, 6-litrowymotor montowany w MXT miał moc zwiększoną do 300 KM. Ponadto MXT doczekał się swojej luksusowej wersji znanej jako Limited, a jakby tego było mało firma Midwest Automotive Designs z Indiany dokonuje konwersji tych pojazdów na wersje użytkowe, przystosowane m.in. do ciągnięcia niewielkich naczep. Z drugiej strony, nie zmienia to faktu, że nadal mówimy o ciężarówce, z DMC sięgającym nawet 8 ton, pionowymi lusterkami bocznymi i nadwoziem szerokim na blisko 2,5 metra.
International MXT:
Wojskowa wersja International MXT-MV:
Do jakiego użytku trafiły takie samochody? Internationale serii XT były zwykle drogimi zabawkami aniżeli faktycznymi pojazdami użytkowymi. Potwierdzać to może fakt, iż Extreme Trucks były bardzo popularne wśród celebrytów, jak aktor Ashton Kutcher, koszykarz Shaquille O’Neal, bokser Roy Jones Jr. a nawet… syn byłego prezydenta Ukrainy Wiktora Janukowycza. Tak, dokładnie tego, który został usunięty w wyniku protestów zwanych „Euromajdanem”, uciekł z kraju do Rosji, a następnie Ukraińcy zaocznie skazali go na 13 lat więzienia, za zdradę stanu. Jego syn Wiktor Wiktorowycz Janukowycz miał być posiadaczem całej kolekcji bardzo drogich aut, w tym Internationala MXT, a więc ostatniego modelu z omawianych. Przyznacie, że widok syna prezydenta w czymś takim, na ukraińskich drogach sprzed dekady, dla wielu osób musiał być co najmniej absurdalny. Zwłaszcza gdy obok przejeżdżała jedna Tavria za drugą.
Poniżej możecie zobaczyć film z samochodami Wiktora Wiktorowycza Janukowycza , znalezionymi na prywatnej posesji pod Kijowem. International MXT stał obok kanadyjskiego samochodu opancerzonego Knight XV i… nadal był od niego większy. Warto też dodać, że sam prezydent Wiktor Janukowycz miał jeszcze większą kolekcję samochodów, głównie zabytkowych, mogących stworzyć tak naprawdę niemałe muzeum.
Choć model CXT zapisał się w historii motoryzacji jako największy pick-up świata, warto dodać, iż marki Ford, Chevrolet oraz GMC swego czasu również budowały podobne pojazdy w postaci modeli F-650 oraz Topkick. Jednak także w tym przypadku nie można było mówić o rynkowym sukcesie.
