Tym tekstem kończę serię publikacji o zmodernizowanych ciężarówkach marki Scania. Mogliście już przeczytać o pewnych zmianach w napędzie na LNG oraz zapowiedzi jeszcze nowszych silników. Była też prezentacja autostradowego autopilota LKA, następnie recenzowałem nową skrzynię biegów biegów G33 oraz przedstawiałem model R590 z nowym wariantem silnika V8. A na koniec zostało nam najlepsze. Będą to wrażenia z jazdy Scanią 770S, czyli oficjalnie najmocniejszą seryjną ciężarówką na świecie.
770-konny egzemplarz wyróżniał się na tle poprzednich pojazdów demonstracyjnych. Nie był to popularny ciągnik, lecz 10-metrowe podwozie z układem osi 6×2. Taka konfiguracja była nieprzypadkowa, z uwagi na przepisy obowiązujące w coraz większej ilości krajów. Między innymi w Skandynawii, Niderlandach, czy w Hiszpanii ciężarówka podepnie wózek dolly i pociągnie na nim pełnowymiarową naczepę. W ten sposób powstanie 25-metrowy, w pełni ukazujący potencjał 770-konnego silnika. Dodam też, że omawiany samochód miał 74 tony technicznego DMC zestawu.
W Polsce takich możliwości nie ma, więc mi przekazano zestaw 40-tonowy. Stworzono go z udziałem dwuosiowej przyczepy oraz betonowych balastów. Żeby natomiast przejazd był ciekawszy, a najmocniejszy silnik na rynku miał cokolwiek do roboty, postanowiłem odjechać od standardowych okolic Poznania. Zamiast tego zrobiłem „kółko” między Lesznem a polsko-czeską granicą w Kudowie, by zaliczyć kilka dwupasmowych podjazdów.
Dynamika? To wręcz trudno opisywać słowami, dlatego zamieściłem na Facebooku krótki film z przyspieszania (poniżej). Tak naprawdę już przy najzwyklejszym ruszaniu z parkingu można zauważyć potęgę tego silnika. Scania 770S ma 3700 Nm maksymalnego momentu obrotowego, dostępnego w bardzo szerokim zakresie między 1000 a 1450 obr/min. Nie trzeba było więc wykraczać poza „zielone pole”, by w pełni obciążony zestaw jechał niczym zupełnie pusty.
Tak dla przykładu, już po zawróceniu na granicy, na pierwszym długim podjeździe zaraz za Kudową, jechało przede mną Volvo FH 460 w nowej wersji I-Save (ten wzmocniony, 460 KM i aż 2600 Nm). Był to zestaw z czeskiej firmy importującej żywność z Polski, z uniesioną osią w chłodni, a więc zapewne pusty. Przez całe wzniesienie wyprzedzał on inne zestawy, wytracając ledwie kilka km/h, a ja w pełni załadowaną „V-ósemką” jechałem po prostu za nim, i to na tempomacie.
Takie historie długo można by wymieniać, a na mniejszych wzniesieniach 40-tonowy zestaw był wręcz gotowy przyspieszać. Choć pewną rzecz trzeba tutaj podkreślić. To nadal jest ciężarówka na miarę 2021 roku, a więc wyposażona z dbałością o ekonomię i ekologię. Gdy więc skrzynia biegów została ustawiona w tryb „Eco”, a tempomat działał w sposób przewidujący topografię terenu, nawet 770-konny potwór wyraźnie odpuszczał gaz na wniesieniach i pokonywał je bez żadnych imponujących wrażeń. By więc korzystać z pełnego potencjału silnika, trzeba odpowiednio przełączyć tryb pracy skrzyni biegów, czy nawet jechać „na nodze”.
Tutaj od razu dodam, że opisywany samochód miał skrzynię starszej generacji, a więc dotychczasowy Opticruise, a nie najnowszy G33. To dlatego, że G33 niestety nie jest w stanie obsłużyć 3700 Nm momentu obrotowego. Była to oczywiście skrzynia zautomatyzowana (manual nie występuje w serii S, jego oferta kończy się na serii R) i 12-biegowa. Do tego zastosowano tylny most o przełożeniu 2,87 oraz ogumienie osi napędowej 315/70. Co też ciekawe, Scania 770S wcale nie radziła sobie najlepiej ze skrzynią w trybie „power”. Wówczas skrzynia na niemal każdym biegu dociągała obrotomierz do końca, co przy tak mocnym silniku po prostu nie jest potrzebne. Znacznie lepsze wrażenie robił tryb „standard”, w którym obrotomierz również się zamykał, ale biegi częściej były pomijane. To właśnie on wystąpił na filmie. O trybie „eco” wspomniałem zaś powyżej.
Na samej dynamice sprawa się oczywiście nie kończy. 770S dawało radość także na inne sposoby, chociażby w postaci emitowanych dźwięków. Pod obciążeniem jednostka pięknie bulgotała, a turbina wydawała regularne „wydechy”. Miło było też na łagodniejszych wzniesieniach, na przykład na S5 jeszcze przed Trzebnicą. Tam silnik budził się na dosłownie sekundę lub dwie, wydając krótkie warknięcie i wracając do spokojnej pracy niczym bez obciążenia. Świetnie zgrywało się to z miejscem pracy, otoczonym emblematami „V8” i obszytym czarną skórą z czerwonymi dodatkami Choć faktem też jest, że zarówno te dźwięki, jak i dodatki wewnętrzne, znajdziemy w słabszych „V-ósemkach”. Doskonałym przykładem było prezentowane ostatnio R590 (pełna galeria wnętrza i dodatków tutaj), a i w podstawowym R530 można by się tego spodziewać.
Generalnie zachwyty mógłbym tutaj wymieniać całymi akapitami. Samochód chociażby świetnie hamował, mając 300 kW mocy hamulca silnikowego oraz dodatkowe 500 kW zapewniane przez retarder. Aktywny układ kierowniczy zapewniał bardzo pewne prowadzenie w szybkich zakrętach, a trzyosiowe podwozie jeszcze dodatkowo to poprawiało. Żeby jednak na samych zachwytach sprawa się nie skończyła, czas na część poświęconą spalaniu.
Spalanie to tutaj bardzo rozległy temat, wszak 16-litrów pojemności oraz 8-cylindrowy układ trzeba jakoś nakarmić. Z drugiej strony, jak już wspomniałem powyżej, samochód może jeździć także na ekonomicznych nadstawach. I tak, dla przykładu, z portu w Gdańsku do Leszna obciążona ciężarówka przywiozła normę zaledwie 28 l/100 km. Była to jednak jazda w pełni zgodna z zasadami ekonomii, bez ciągłego trzymania się 90 km/h. Takiego spalania można by się więc spodziewać w umiarkowanych warunkach i ze zdyscyplinowanym kierowcą. Z drugiej strony, jeśli pofolgujemy sobie na wzniesieniach, kilka razy ruszymy ze skrzyżowań z gazem w podłodze, a dźwięk silnika będziemy stawiali ponad gwiazdki na ekranie komputera pokładowego, możemy zbliżyć się do „czwórki” z przodu. Z mojego przejazdu do Kudowy i z powrotem przywiozłem bowiem średnią 39 l/100 km. Podkreślam jednak, był to efekt cieszenia się tym samochodem, a nie tylko zwykłego przemieszczania.
I takim stwierdzeniem pozwolę sobie zakończyć – dopóki nie mówimy o transportach wyjątkowo ciężkich i specjalistycznych (wszak to zupełnie inna bajka), 770-konne V8 jest stworzone właśnie po to, by cieszyć.
