Jak jeździ Scania z systemem automatycznego kierowania – nowy układ LKA w praktyce

Powyżej zobaczycie minutowe nagranie z udziałem LKA.

Pełna automatyzacja ciężarówek wydaje się raczej odległą przyszłością, chociażby z uwagi na ograniczenia prawne oraz ogólną nieprzewidywalność ruchu drogowego. Wstępne formy autopilotów już się jednak pojawiają, choć częściowo wyręczając ludzi z pilnowania kierownicy. Obecnie na rynku samochodów ciężarowych mamy dwie takie oferty, dostępne w ramach wyposażenia opcjonalnego. Pierwszą z nich był Active Drive Assist (ADA) marki Mercedes-Benz, zaprezentowany wraz z premierą nowego Actrosa. Pół roku temu dołączyła zaś do tego Scania, z systemem nazwanym Lane Keep Assist (LKA).

Wczoraj miałem okazję pokierować Scanią R410 LNG wyposażoną właśnie w system LKA. Był to przejazd z Poznania do Warszawy, realizowany zarówno autostradą A2, jak i odcinkami starej „dwójki” oraz fragmentem drogi wojewódzkiej. W poniższym tekście postaram się więc wyjaśnić jak wyglądało to w praktyce. Dla ułatwienia lektury, odbędzie się to w formie pytań i odpowiedzi.

Za co konkretnie odpowiada LKA?

Nowy system ma automatycznie utrzymywać ciężarówkę w pasie ruchu, nie tylko na prostej, ale także na łagodniejszych zakrętach. Specjalna kamera określa przy tym ustawienie linii na jezdni, natomiast komputer oraz elektroniczny układ kierowniczy mają utrzymywać ciężarówkę dokładnie między nimi, na samym środku pasa. W praktyce więc kierowca może puścić kierownicę, a ciężarówka sama zachowa odpowiedni tor jazdy.

Kiedy LKA może działać?

LKA działa przy prędkości powyżej 60 km/h, a uruchamianie go wygląda zupełnie inaczej niż we wspomnianym Mercedesie. Wystarczy zrobić to raz i LKA pozostanie dostępne aż do momentu wyłączenia silnika (lub momentu zignorowania komunikatów, o których opowiem poniżej). Samo będzie się przy tym aktywowało po osiągnięciu odpowiedniej prędkości i dostrzeżeniu linii na jezdni. Co też ważne, LKA nie wymaga korzystania z aktywnego tempomatu (ACC). Możemy skorzystać z tego systemu także w czasie jazdy na najzwyklejszym tempomacie.

Oczywiście kierowca ma możliwość ręcznego wyłączenia LKA, a także może „pokonać” ten system, ręcznie wymuszając określony tor ruchu. Tutaj od razu zauważę, że system stawia nadspodziewanie mały opór i ewentualne wymuszenie skrętu nie wymaga żadnej większej siły. Ponadto kierowca może wybrać jeden z trzech poziomów czułości systemu. Najniższy pozwoli ciężarówce na zbliżanie się do pasów ruchu, natomiast najwyższy skupi się na jeździe po samym środku pasa.

Podkreślę też, że LKA bezwzględnie potrzebuje do swojego działania widocznych pasów ruchu. Jeśli więc droga będzie tych pasów pozbawiona lub też zostaną one zalane wodą, automatyczne kierowanie nie będzie możliwe. System może też odmówić pracy na drogach z niejasnym oznakowaniem, na przykład łączącym pasy stałe i tymczasowe.

Czy LKA zawsze radzi sobie w zakrętach?

Jeśli chodzi o jazdę po autostradzie, gdzie łuki są stosunkowo łagodne, na systemie generalnie można polegać. Zwłaszcza po ustawieniu go w trzecim, najbardziej czułym trybie. Co prawda zdarzy się, że ciężarówka zbliży się do zewnętrznej linii, ale raczej nie wyjedzie na sąsiadujący pas ruchu. W praktyce więc taka autostradowa jazda robi się naprawdę łatwa.

Jeśli chodzi o drogi bardziej kręte, w tym zwłaszcza trasy niskiej kategorii, wiele zależy od prędkości. Za przykład mogę tutaj wziąć stosunkowo łagodne wysepki, umieszczone na drodze krajowej nr 92 w okolicach Błonia, czy Ożarowa. Przy prędkościach minimalnie powyżej 60 km/h LKA było w stanie automatycznie przy nich przejechać. Ruchy kierownicy były przy tym spokojne i nie wzbudzały we mnie strachu. Wystarczyło jednak osiągnąć pełne 70 km/h, by LKA uznało omijanie wysepek za problem. Wówczas – co właściwie należy pochwalić – system nie ryzykował żadnych gwałtownych ruchów kierownicą. Po prostu wyświetlał komunikat o dezaktywacji i nakazywał kierowcy przejęcie kontroli.

Za inny przykład mogę wskazać drogę krajową nr 92 w okolicach Wrześni, gdzie pasy są węższe niż na autostradach, a jednocześnie nie brakuje łuków. LKA radziło sobie z pokonywaniem ich nawet przy prędkości rzędu 85 km/h. To właśnie tę drogę możecie zobaczyć na filmie znad tekstu.

Kiedy jeszcze LKA się wyłączy?

Układ skonfigurowano w taki sposób, by stale oceniał on uwagę kierowcy. Jeśli przez pewien czas kierownica nie wyczuje żadnego oporu (podkreślam: oporu, a nie obciążenia), LKA wyświetli dwa komunikaty ostrzegawcze – biały oraz czerwony. A jeśli po wyświetleniu tych sygnałów nadal nie będzie żadnego oporu, LKA całkowicie się wyłączy.

Co też ważne, nie określono tutaj jednego, konkretnego czasu, który może opłynąć między takim oporem. Może się zdarzyć, że komputer pozwoli nie dotykać kierownicy przez dobre kilkanaście sekund, ale może też wyświetlać komunikaty po kilku sekundach, niemalże jeden po drugim. Wszystko zależy od tego, czy brak oporu na kierownicy będzie tylko chwilowy i niegroźny, czy też nasze problemy z uwagą będą powtarzały się notorycznie.

W praktyce to oznaczało, że więcej komunikatów ostrzegawczych dostawałem na prostych odcinkach, najmniej zatłoczonych odcinkach. Wtedy łatwiej się bowiem rozkojarzyć, a jednocześnie brakuje okazji do wykonywania jakichkolwiek ruchów kierownicą. Dlatego też, dla sprawnego korzystania z systemu, trzeba będzie wyrobić sobie nawyk delikatnego szarpania kierownicą nawet na prostych odcinkach.

Czy to da się lubić?

Ostateczną ocenę pozostawiam oczywiście Wam. Niemniej absolutnie nie odniosłem wrażenia, by LKA w jakikolwiek sposób mnie irytowało. Wręcz przeciwnie, wszystko działało bardzo sprawnie i faktycznie może odciążyć kierującego w czasie pokonywania dużych odległości. Szczególnie spodobał mi się też fakt, że scaniowski system nie stawiał wobec kierowcy dużego oporu. Gdy więc sam chciałem zapanować nad pojazdem, nie musiałem się z nim siłować. Za to ilość komunikatów na prostych odcinkach trochę momentami irytowała.

Na koniec, dla przypomnienia i porównania, kilka informacji o ADA:

Jedną z głównych różnic jest fakt, że mercedesowski system włączymy tylko z działającym aktywnym tempomatem ACC. ADA oferuje za to trzy możliwe opcje ustawienia ciężarówki na drodze – na samym środku pasa, przy lewej linii lub przy prawej linii. Dozwolony czas nietrzymania kierownicy jest w Actrosie stały, wynosząc około 15 sekund. Odniosłem też wrażenie, że ADA stawia na kierownicy większy opór niż LKA i tym samym trzeba się z nim czasami siłować.