Choć na pierwszy rzut oka tego nie widać, Scania wprowadza w ostatnim czasie sporo nowości. Do oferty dołączyły nowe systemy elektroniczne, w postaci prostego autopilota oraz radarów po obu stronach nadwozia (prezentowane w tym artykule). Nieco zmieniono też gazowy napęd i pojawiły się nieoficjalne zapowiedzi nowych silników (opis w tym artykule). Są też nowe warianty silników V8 (wrażenia z jazdy już wkrótce), a także wprowadzono zupełnie nową skrzynię biegów oraz najmocniejszy w historii marki silnik rzędowy. I właśnie tym ostatnim elementom przyjrzymy się w poniższym tekście.
Co to jest?
Ten niebieski ciągnik otrzymał najnowszy i najmocniejszych układ napędowy, jaki można mieć bez wchodzenia do świata V8. Pod kabiną pracuje rzędowa, 12,7-litrowa jednostka o sześciu cylindrach, rozwijająca maksymalną moc 540 KM oraz maksymalny moment obrotowy 2700 Nm. Zwłaszcza ten moment robi tutaj wrażenie, jeszcze niedawno występując w takich ilościach tylko w silnikach 16-litrowych. Dla porównania też dodam, że wersja 500 ma 2550 Nm.
Pod względem sposobu osiągania tej mocy, zastosowano układ znany z wariantu 500-konnego. Mamy tutaj więc turbosprężarkę bez zmiennej geometrii łopatek, z łożyskami kulkowymi, a także stopień sprężania obniżony do 21:1. Moc maksymalna pojawia się przy 1800 obr/min, dokładnie tak samo jak we wszystkich słabszych wariantach. Za to maksymalny moment obrotowy mamy nieco później oraz w zauważalnie węższym zakresie. Pojawia się on między 1000 a 1300 obr/min, podczas gdy na przykład wersja 450-konna ma swój maksymalny moment między 900 a 1340 obr/min.
Czy wyczujemy dodatkowy moment?
Spodziewałem się, że model 540S nie zrobi na mnie jakiegoś wielkiego wrażenia. Oczekiwałem dynamiki porównywalnej z wersją 500-konną, a jednocześnie braku „tego czegoś” z silników z V8. Muszę jednak przyznać, że przyjemnie się zaskoczyłem. O ile bowiem wersja 500 jest już dzisiaj popularnym wariantem, porównywalnym pod względem dynamiki z wieloma innymi samochodami na drodze, to 540 potrafi zaoferować już coś ekstra. To oczywiście moje subiektywne wrażenie, ale mogę poprzeć je dwoma stwierdzeniami.
Gdy wsiadam do jakiegoś nowego modelu, zwykle od razu muszę wyłączyć ekonomiczny tryb jazdy. Prawda jest bowiem taka, że wiele jednostek nie daje w trybie „eco” żadnego wyczucia, ukrywając swoją charakterystykę pod osłoną zamulenia. Chyba, że silnik jest naprawdę mocny – wówczas nawet w trybie „eco” da się o nim coś powiedzieć. I tak też było tutaj. 540-tka jest już jedną z tych jednostek, w których nie ma gigantycznej różnicy między ekonomicznym trybem pracy a trybem standardowym lub trybem „power”. Po prostu maksymalny moment obrotowy jest na tyle duży, że nawet przy najbardziej ekonomicznych nastawach samochód chce jechać i wyraźnie to pokazuje.
Po drugie, gdy już ciężarówka korzysta ze swojego maksymalnego momentu, gwarantuje naprawdę dobrą dynamikę. Testowany egzemplarz był obciążony betonowym balastem, mając masę całkowitą 40 ton, a mimo to z łatwością rozpędzał się przy wjeżdżaniu na autostradę, czy też był w stanie wyprzedzić słabsze zestawy przy ruszaniu ze świateł. Jest to już więc jeden z tych silników, dla których 40 ton nie jest ciężarem mocno wyczuwalnym. Innymi słowy, 540-tka potrafi już dać komfort psychiczny typowy dla mocnych silników.
Część użytkowników może też ucieszyć fakt, że Scania 540S brzmi jak ciężarówka. Mamy tutaj wyraźny klekot, a nie szum niczym w aucie osobowym. Choć więc nie jest to V8, to wstydu również nie ma 😉
Spalanie
Wielu klientów będzie miało teraz zagwozdkę, zwłaszcza w branży transportu ponadnormatywnego lub w przewozach na północ Skandynawii. Rodzi się bowiem pytanie, czy wybrać najsłabszy silnik V8 (530 KM oraz 2800 Nm), czy może najmocniejszą jednostkę R6 (opisywane 540 KM oraz 2700 Nm)? Z racji jeszcze wyższego momentu, V-ka nadal może mieć przewagę przy dużych obciążeniach. Za to przewaga silnika rzędowego ma być widoczna przy dystrybutorze.
Scania zapewnia, że spalanie wersji 540-konnej nadal jest na poziomie typowym dla jej silników rzędowych. Nie powiem Wam jak to wypadnie na długich dystansach lub na odcinkach typowo górskich, gdyż tam nie byłem. Mogę Wam jednak podać wynik z lokalnej jazdy dookoła Poznania. W bardzo wietrzny dzień (miniony poniedziałek), dodatkowo przy opadach deszczu, przejechałem dookoła Poznania drogami S11, A2 i S5, następnie przez Gniezno starą „piątką”, a także w okolice Strzelna krętą i pełną małych wzniesień „piętnastką”. Wynik w obie strony wyniósł 25,6 l/100 km. Gdzie się dało tempomat ustawiony był na 90 km/h i nie brakowało przy tym wyprzedzania innych zestawów.
Tutaj od razu dodam, że ściągnięta ze Szwecji „testówka” miała przedziwny układ zbiorników paliwa. A właściwie to zbiornika, jako że cały możliwy zapas paliwa ograniczał się w tym do… 400 litrów! Zamontowano tylko jeden, mały zbiornik po prawej stronie, by łatwiej było sprawdzać zużycie paliwa po tankowaniu. I faktycznie dane było mi sprawdzić, że wynik z komputera pokrywa się z wynikiem na dystrybutorze.
Skrzynia biegów
A na koniec zostawiłem sobie element absolutnie najciekawszy. To nowa skrzynia biegów o oznaczeniu G33, która stanowiła dla 540-konnego silnika naprawdę doskonałe uzupełnienie. Można wręcz powiedzieć, że skrzynia robiła równie duże wrażenie co silnik. Zapewnia ona bowiem wyjątkowo niskie zużycie paliwa przy stosunkowo szybkiej jeździe, a jednocześnie pozwala korzystać z pełnej dynamiki.
G33 oferuje nam 14 przełożeń do przodu, w tym bieg pełzający oraz nadbieg. W praktyce to oznacza, że komputer odlicza 12 standardowych biegów, a po nim wskazuje „OD”, czyli z angielskiego „overdrive” (nadbieg). Testowy samochód miał tylny most z przełożeniem 2,59 i prędkości 90 km/h, na nadbiegu, otrzymywał zaledwie 950 obr/min. Gdy natomiast skrzynia zredukowała na bieg 12., również przy prędkości 90 km/h, wskazania rosły do 1250 obr/min.
Co to oznacza w praktyce? W opisywanej konfiguracji można jechać „na odcięciu”, a jednocześnie obserwować niewiarygodnie niskie wyniki chwilowego spalania, niskie ciśnienie doładowania oraz bardzo niskie ciśnienie oleju. Dodatkową zaletą jest też fakt, że przy 950 obr/min w kabinie jest cicho niczym makiem zasiał. I co ważne, z tak niskimi obrotami naprawdę da się jechać, nawet całkowicie obciążonym zestawem. Choć nie mamy wówczas do dyspozycji maksymalnego momentu obrotowego, ciężarówka jest w stanie pokonać na nadbiegu nawet niewielkie wzniesienie, wcale nadmiernie się nie męcząc. Jeśli ktoś więc jeździ na przykład z Wielkopolski do Niderlandów, pokona na tym nadbiegu większość trasy.
Jako że ciężarówka posiada tempomat przewidujący topografię terenu, wszelkie średnie oraz większe wzniesienia poprzedzane są natychmiastową redukcją. Skrzynia G33 zabiera się do nich na 12. biegu, mając wspomniane 1250 obr/min (przy 90 km/h). W praktyce oznacza to wejście niemal na sam koniec maksymalnego momentu obrotowego, przez kolejne 250 obr/min dając kierowcy do dyspozycji pełne 2700 Nm. Dlatego też wiele wzniesień może zostać pokonanych bez dochodzenia do biegu 11.
Pod względem obsługi nowa skrzynia niczym nie różni się od starej. Mamy tutaj tę samą dźwigienkę za kierownicą, dodatkowo obsługującą też retarder i hamulec silnikowy. W moim odczuciu czas zmiany przełożeń na wyższe oraz sposób reagowania przed skrzyżowaniami był na podobnym poziomie jak w dotychczasowych Scaniach nowej generacji. Niemniej nie ma w tym żadnego zarzutu, jako że dotychczasowy Opticruise był pod tym względem bardzo sprawny. Za to wręcz nieco szybszy wydawał mi się proces redukowania biegów w dół.
Dodam też, że nowa skrzynia ma aż osiem biegów wstecznych. Pozwalają one cofać z prędkością ponad 50 km/h, choć tego akurat nie sprawdziłem, z oczywistych względów. Kiedyś może jednak spróbuję, jak będę miał do dyspozycji jakąś „solówkę”.
Dodatkowe informacje
Wnętrze serii S nie uległo w ostatnim czasie żadnej zmianie, a więc to nadal ta sama kabina, którą zaprezentowano w 2016 roku. Pomimo upływu pięciu lat miejsce pracy nadal wygląda nowocześnie i trudno mu cokolwiek zarzucić. Z tyłu mamy zaś typowe dla Scanii łóżko z układem rozsuwania oraz – w przypadku omawianego egzemplarza – opcjonalne schowki górne o ogromnej pojemności. Seria S oznacza też cztery stopnie wejściowe oraz zupełnie płaską podłogę. Gdyby ktoś chciał sobie przypomnieć jak to wszystko wygląda, poniżej zamieszczam galerię zdjęć. Dodaję też film z pracy automatycznego sterowania oraz bocznych radarów, jeszcze z poprzedniej publikacji.
Dziękuję za lekturę i życzę spokojnej Wielkanocy!
