W nawiązaniu do tekstu:
Ciężarówki z widlastymi silnikami to niemal historia – V8 znika z rynku szybko i na całym świecie
Że Scanie z silnikami V8 obrosły legendą, tego nie trzeba nikomu wyjaśniać. Jest to też sprzęt bardzo kosztowny i unikalny w skali rynku, wszak cała konkurencja odeszła już od tego typu silników. Jaka jednak będzie „wartość dodana”, gdy zamówimy V8 dla dwuosiowego ciągnika 4×2, mającego tylko 50 KM więcej niż najmocniejsza „rzędówka” i pracującego w zwykłym, pięcioosiowym zestawie? O tym spróbuję opowiedzieć w poniższym tekście.
Dla wyjaśnienia należy się jeszcze mały wstęp. Jako że zorganizowanie typowej, międzynarodowej prezentacji nowych modeli nie jest obecnie możliwe, z uwagi na pandemię, a szwedzka marka pokazała w ostatnim czasie sporo nowości, średnio co dwa tygodnie jakaś nowa Scania jest mi podstawiana do Poznania. Tutaj mogliście przeczytać o małych zmianach w napędzie LNG oraz zapowiedzi jeszcze nowych silników. Tutaj była prezentacja autostradowego autopilota, natomiast tutaj opowiadałem o nowej skrzyni biegów G33. Poniższy tekst będzie poświęcony modelowi R590 V8, natomiast za kolejne dwa tygodnie będzie okazja przeczytać o najmocniejszym wariancie 770-konnym, którym postaram się pojechać w góry.
Osiągi
Prezentowana 590-tka to jedna z nowych wersji silnika V8, zaoferowanych jesienią ubiegłego roku. Mocowo to oferta druga od dołu, po silniku 530-konnym, natomiast przed silnikami 660- oraz 770-konnymi. Szczególnie istotny jest też oczywiście maksymalny moment obrotowy, wynoszący w wersji 590 dokładnie 3050 Nm. To bardzo wyraźny wzrost względem silników sprzed jesieni, jako że w ich przypadku taki moment miała wersja 650. Ponadto maksymalny moment jest dostępny w wyjątkowo szerokim zakresie między 925 a 1350 obr/min.
Jak to wypada w porównaniu z najmocniejszym silnikiem rzędowym, 540-konnym, prezentowanym przeze mnie dwa tygodnie temu? Suche dane poniżej:
- 590 V8, 590 KM, 3050 Nm między 925 a 1350 obr/min;
- 540 R6, 540 KM, 2700 Nm między 1000 a 1300 obr/min.
Dwa parametry wskazane wytłuszczonym drukiem mogą robić ogromną różnicę. Zwłaszcza gdy mowa będzie o transporcie ponadnormatywnym, 60-tonowym zestawie ze Skandynawii, czy też ruchu w wyjątkowo trudnych warunkach górskich. Prezentowana Scanię R590 Highline ważyła jednak 40 ton, a zabrałem ją na dokładnie tę samą trasę, którą przejechałem ostatnio rzędową Scanią 540S Highline. Były to drogi ekspresowe i autostrady dookoła Poznania, a następnie kręta, wąska i mająca kilka wzniesień droga nr 15. Była to więc okazja by zobaczyć te samochody w zupełnie przeciętnym transporcie
W bardzo podobnych warunkach, również przy pełnym tonażu, V8 zużyło 26,5 l/100 km, czyli o 0,9 l/100 km więcej niż silnik rzędowy. Musiała spalić więcej, bo nawet w umiarkowanych warunkach dwa cylindry trzeba jakoś wykarmić. Choć osobiście spodziewałem się, że różnica będzie większa, wynosząc około 1,5-2 l/100 km. Jednocześnie muszę przyznać, że V8 było przeze mnie znacznie gorzej traktowane – dźwięk silnika sprawiał, że częściej wciskałem gaz do oporu, odjeżdżając ze skrzyżowania w absolutnie nieekonomiczny sposób. Jednocześnie nie było różnic w osiągniętej średniej prędkości. W końcu szybkie ruszenie z jednego skrzyżowania nie zapewnia zielonego światła na kolejnym, a bez większych wzniesień V8 nie miało gdzie pokazać szybkościowej przewagi.
Oczywiście R590 dawało poczucie większej dynamiki niż 540S. A konkretnie było poczucie znacznie łatwiej dostępnej dynamiki. Przez ten wyjątkowo szeroki zakres maksymalnego momentu obrotowego, silnik właściwie zawsze był gotowy wyrwać się do przodu, nawet jeśli pozostawiłem go w manualnym trybie zmiany biegów i zapomniałem zredukować biegu na niższy. Gdy natomiast wszedł w zakres maksymalnej mocy, przy 1800 obr/min, jechał przez chwilę jak wściekły.
Z drugiej strony nie mogę powiedzieć, by rzędowa „540-tka” pozwalała w 40-tonowym zestawie na bardzo wiele mniej. Jeśli nie zeszło się nią na wyjątkowo niskie obroty, rzędowy silnik wydawał się niemal równie dynamiczny, też potrafił dać kierowcy radość z jazdy i też nie wymagał ciągłego wpatrywania się w obrotomierz. Czy więc jest jakiś racjonalny powód, by wziąć widlastą wersję 590-konną zamiast rzędowej 540-konnej, jeśli planujemy pracować w takich umiarkowanych warunkach? Prawdopodobnie nie. I dlatego też przejdziemy teraz do powodów nieco mniej racjonalnych.
Emblematy, wszędzie emblematy
Można powiedzieć, że Scania V8 to taki RS, M Power lub AMG wśród ciężarówek. Mamy tutaj bowiem drogie i rzadko spotykane źródło napędu, które połączono z całym zestawem specjalnych dodatków. Dla przykładu, w całej ciężarówce naliczyłem piętnaście emblematów V8. Piętnaście! Były one zamontowane na zderzaku, osłonach międzyosiowych, zagłówkach, pokrywie rozkładango stolika, tylnej ścianie (ten był podświetlany), boczkach drzwiowych, nakładkach na tylne piasty oraz wszystkich trzech skórzano-materiałowych dywanikach. A piętnasty z nich mógł stale wyświetlać się na komputerze pokładowej.
Mamy też takie smaczki, jak wyczernione logo marki na kierownicy (R6 ma logo kolorowe), czy piękna tapicerka ze skóry, uzupełniona czerwonym obszyciem. Ta tapicerka obejmuje fotele oraz kierownicę i nawet za dopłatą nie otrzymamy czegoś takiego w wersji rzędowej. Z zewnątrz da się też zauważyć ozdobną końcówkę wydechu, standardową dla modelu V8, czy matowy grill w szarej kolorystyce, wymagający w rzędowych wersjach niemałej dopłaty. Ponadto V8 uzupełniono całym zestawem polerowanych wstawek, widocznych na klamkach, na podwyższeniu dachu, przy dodatkowych reflektorach oraz wokół szyb bocznych. A jeśli dodamy do tego jakiś ciekawy kolor nadwozia, jak na przykład w omawianym egzemplarzu, nasza ciężarówka będzie mogła przyciągać spojrzenia innych kierowców.
Jeśli ktoś więc oczekuje nieco fabrycznego tuningu, chce mieć poczucie jazdy czymś bardziej ekskluzywnym, to jak najbardziej jest oferta dla niego. Znawcy już daleko rozpoznają, że jedzie V8, natomiast osobom mniej zorientowanym uświadomią to wspomniane emblematy.
Dźwięk
Nie będę ukrywał, że jestem trochę spaczony na punkcie silników V8. Wśród prywatnych aut zaliczyłem już trzy, z czterema różnymi modyfikacjami układów wydechowych. Tym samym jestem przyzwyczajony do bulgotu i mam tutaj określone wymagania. Opisywana Scania, choć była pełnoprawną „euro szóstką”, a dodatkowo dieslem z fabrycznym układem wydechowym, zdołała te wymagania spełnić. Wyraźnie dało się usłyszeć, że to jest inny silnik niż jednostki rzędowe. Na wolnych obrotach widlasta „ósemka” miała bardzo głęboki, klasyczny klekot, niczym w samochodach sprzed kilkudziesięciu lat. Na niskich obrotach, pod obciążeniem, silnik wykazywał pewne ślady bulgotu, a przy końcu skali obrotomierza po prostu donośnie ryczał. Co też ważne, było to zauważalne zarówno przy otwartych szybach, jak i przy całkowicie zamkniętym nadwoziu.
Pamiętam, że prezentując obecną generację ciężarówek, w 2016 roku, Scania mówiła o nieco mniejszym wyciszeniu silników V8. Miała to być odpowiedź na oczekiwania klientów, chcących słyszeć za co dopłacili. Bardzo więc możliwe, że właśnie stąd wzięły się aż tak przyjemne wrażenia.
Nie trzeba się jednak martwić, że w czasie długodystansowej trasy będzie nam zbyt głośno. Testowana Scania R590 miała już bowiem nową skrzynię biegów G33, z łącznie czternastoma przełożeniami (w tym pełzający i nadbieg). Gdy ów nadbieg zostanie załączony, przy prędkości 90 km/h, z tylnym przełożeniem mostu 2.59, silnik będzie utrzymywał poniżej 1000 obr/min (około 970 obr/min). Dzięki temu robi się wyjątkowo cicho, a szeroko dostępny moment obrotowy pozwala tak jeździć bez obawy o dynamikę. Za to jakiejkolwiek redukcji nie da się nie zauważyć. Gdy bowiem na autostradzie załączy się 12. bieg i silnik wejdzie na 1250 obr/min, natychmiast usłyszymy piękny i stosunkowo głośny dźwięk.
Wszystko to zgrywa z ogólną pozycją za kierownicą, szeroki zakresem regulacji jej kolumny, oraz świętym dołem jej wieńca. Odniosłem też wrażenie, że R590 wyjątkowo pewnie się prowadziło, więc dodatkowa masa silnika V8 nie wpłynęła niekorzystnie na właściwości jezdne. Dodatkowo cieszył też sposób działania trybu manualnego w skrzyni G33 – nie dezaktywował się on w sposób automatyczny, nawet po wielu godzinach jazdy, więc pozwalał nieustannie samemu kontrolować biegi.
A jak nowa „V-ósemka” może brzmieć po zainstalowaniu „wolnego wydechu”? To możecie sprawdzić na poniższym filmie, pochodzącym w następującego tekstu: Pierwsza Scania 770S z “wolnym wydechem” – równie mocna, co głośna i bulgocząca
