Autor tekstu: Krystian Pyszczek
W ostatnim czasie Kamaz zasłynął z ciężarówek produkowanych przy współpracy z Mercedesem, na podzespołach Axora i Actrosa. Jak się jednak okazuje, rosyjska firma ma dosyć długą tradycję budowania ciężarówek przy użyciu zagranicznych komponentów. Doskonale pokazuje to historia zapomnianej spółki Altkam.
Wszystko zaczęło się już w 1989 roku, a więc na dwa lata przed upadkiem ZSRR. W owym czasie Rosjanie nie dysponowali nowoczesnymi ciągnikami dalekobieżnymi, które mogłyby konkurować z konstrukcjami pochodzącym z zachodniej Europy. Widać to zwłaszcza po flotach największych przewoźników takich jak np. Sovtransavato (odpowiednik Pekaes Warszawa w Polsce), którzy już wtedy wykorzystywali pojazdy zagraniczne. W takich oto realiach Kamaz postanowił nawiązać współpracę z austriacką firmą Altro GmbH, w wyniku czego powstała spółka Altkam. Jej siedzibę zlokalizowano w mieście Nabierieżnyje Czełny, dokładnie tam, gdzie znajduje się siedziba Kamaza.
Nowo powstała spółka nie traciła czasu i już w 1992 roku opracowała swój pierwszy ciągnik siodłowy. Jako baza dla nowej ciężarówki, nazwanej Altkam-5443, posłużył Kamaz-5425 wyposażony w napęd 4×2, którego poddano jednak bardzo gruntownej przebudowie. Tak naprawdę jedynym większym elementem produkcji rosyjskiej była rama, podczas gdy inne komponenty pozyskano z zagranicy. I tak oto oryginalne mosty napędowe zostały zastąpione węgierskimi odpowiednikami wyprodukowanymi przez markę Raba, natomiast kabinę przeniesiono z fińskiej ciężarówki Sisu SM. Jeszcze większą egzotykę stanowił silnik, bowiem mowa tu o amerykańskiej jednostce Cummins o mocy 325 KM, która dodatkowo łączona była z niezsynchronizowaną skrzynią biegów Eaton Fuller. Tym samym Altkam-5443 stał się pierwszą postsowiecką ciężarówką masowo wykorzystującą elementy zagraniczne, a także jedyną ówczesną rosyjską konstrukcją tego typu spełniającą normy emisji spalin Euro 1.
Początkowo produkcja miała odbywać się w macierzystych zakładach Kamaza, a ciężarówki planowano sprzedawać pod marką Kamaz-Altkam. Ostatecznie jednak spółka uniezależniła się od Kamaza, który z resztą i tak nie posiadał odpowiednich możliwości produkcyjnych. W efekcie w 1995 roku główną wytwórnię przeniesiono do miasta Rasskazowo w obwodzie tambowskim, gdzie istniały już zakłady zajmujące się remontem czeskich Tatr. Rok później niewielkiej firmie w końcu udało się uruchomić seryjną produkcję ciężarówek. Oprócz standardowego modelu 5443 z napędem 4×2 wprowadzono także 3-osiowy ciągnik siodłowy 655091 oraz wywrotkę oznaczoną jako 6550. Zaczęto również oferować mocniejsze, nawet i 420-konne silniki będące konstrukcjami zarówno Cumminsa jak i niemieckiego MAN-a. Poszerzono także listę dostępnych skrzyń biegów do oferty dorzucając przekładnie ZF-a.
Początkowe plany zakładały produkcję 1000 ciężarówek rocznie. Główną zaletą produktów Altkama miała być niska cena, którą określano na 70 tys. ówczesnych dolarów: dla porównania Mercedes 1838 i Volvo FH12 kosztowały w owym czasie odpowiednie 98 i 80 tys. dolarów i to bez cła. Producent zapewniał dodatkowo gwarancję według której pierwszy poważniejszy remont należało dokonać dopiero po przejechaniu 1 miliona kilometrów. Te ambitne zamierzenia jednak szybko spotykały się z brutalną rzeczywistością. Popyt nigdy nie osiągnął przewidywanego poziomu, a z roku na rok produkcja stopniowo wyhamowywała. Już pod koniec lat 90-tych firma Altkam de facto przestała istnieć. Na początku 2000 roku próbowano ratować przedsiębiorstwo oferując nowy model Altkam-655031. Wykorzystywał on szoferkę serbskiego producenta FAP (Fabrika automobila Priboj), która z kolei była licencyjną wersją kabiny Mercedesa. Nie pomogło to jednak zaistnieć na rynku i Altkam ostatecznie zniknął na dobre.
Do dziś po rosyjskich drogach jeżdżą pojedyncze egzemplarze Altkamów i według użytkowników są to pojazdy dosyć solidne. Przykład można zobaczyć pod tym akapitem. Dlaczego więc odniosły rynkową porażkę w latach 90-tych? Powodów jest kilka. Przede wszystkim import zagranicznych komponentów był dosyć drogi i znacznie utrudniał oraz wydłużał proces produkcji. Z kolei Amerykańskie silniki, choć dzisiaj są powszechnie stosowane i lubiane w Rosji, w owym czasie były postrzegane jako coś bardzo egzotycznego. Altkam nie posiadał przy tym rozbudowanej sieci dealerskiej i serwisowej co skutecznie zniechęcało przewoźników do kupna produktów spółki. Należy również pamiętać, iż w owym czasie sytuacja gospodarcza w Rosji nie była stabilna, co powodowało mocne wahania cenowe. Wszystko to sprawiło, iż ostatecznie import droższych, ale lepiej wykonanych i mocniejszych ciągników europejskich stał się bardziej opłacalny. Sam Altkam jest dzisiaj mocno zapomniany nawet w swojej ojczyźnie, podobnie jak wielu pomniejszych producentów próbujących swoich sił w postkomunistycznej Rosji.
Na koniec przypomnijmy sobie jeszcze inne postsowieckie próby konkurowania z „wielką siódemką”. Ukraińcy chcieli budować dalekobieżne ciągniki siodłowe 4×2 z kabinami Tatry i niemieckimi lub rosyjskimi silnikami. Amerykanie próbowali produkować w Rosji fabrycznie nowe Kenworthy, sprzedając je za bardzo atrakcyjną cenę. Białorusini nawiązali natomiast współpracę z firmą MAN, tworząc spółkę MAZ-MAN i oferując budżetową wersję modelu F2000.
