Autor tekstu: Krystian Pyszczek
Używane ciężarówki amerykańskie przez lata były popularnym towarem importowym do Rosji. Dzisiaj ten import co prawda osłabł (artykuł o przyczynach tutaj), ale wiele egzemplarzy nadal spotkamy na rosyjskich drogach. Dlaczego więc Amerykanie nie wpadli na pomysł, by montować w Rosji nowe ciężarówki i upłynniać je na lokalnym rynku? Jak się okazuje taki plan istniał i był bardzo bliski realizacji.
Gdy upadało ZSRR, a Rosja przechodziła na gospodarkę rynkową, kierownictwo firmy ZiŁ szybko zrozumiało, iż kwestią przetrwania zakładów będzie znalezienie silnego partnera biznesowego. W tym celu Rosjanie zwrócili swe oczy w dosyć nieoczekiwanym kierunku, a mianowicie w stronę marek amerykańskich. W 1991 roku nawiązano pierwsze kontakty z koncernem Caterpillar, którego ważnym sektorem działalności była budowa silników do ciężarówek. Ta pierwsza współpraca wynikiem poszukiwań przez ZiŁa odpowiednich jednostek napędowych do wyścigowego modelu 4421. Przedmiotem zainteresowania był wówczas niezwykle mocny i niezawodny motor Caterpillar 3176.
Amerykanie dostarczyli silnik do rosyjskiej wyścigówki, która okazała się być niezwykle groźnym rywalem na europejskich torach. Ta obiecująca współpraca sprawiła, iż obydwie firmy postanowiły rozszerzyć swoją działalność także poza sektor sportowy.
Początkowo Rosjanie starali się przenieść rozwiązania techniczne Caterpillara do swojego nowego, autorskiego silnika ZiŁ-645. Dzięki zmianie kształtu komory spalania i kąta nachylenia dysz na wzór amerykański, rosyjski silnik uzyskał większą moc oraz zużywał mniej paliwa. W późniejszym etapie zaczęto rozważać całkowite zastąpienie jednostki krajowej przez konstrukcję z USA: mowa tu konkretnie o V-ósemce Caterpillar 3208 wytwarzającej 250 KM mocy i 884 Nm momentu obrotowego. W porównaniu z Ziłem-645, jednostka Caterpillara oferowała o 13,5% większą moc, o 33% większy moment obrotowy, o 15% mniejszą masę własną i o 8% niższe spalanie. Amerykański motor został zainstalowany na wywrotce ZiŁ- 4514, gdzie potwierdził swoją przydatność wobec czego pojazd wprowadzono do produkcji seryjnej.
Caterpillar 3208:
ZiŁ- 4514:
Strona rosyjska interesowała się również innymi silnikami amerykańskiego producenta. W ten sposób wyprodukowano prototypowy egzemplarz ZiŁa- 433512 z chłodnią wyposażony w 148-konny motor Cat 3114, a także ciągniki siodłowe 4421 i 4423 pod maską których pracował Cat 3116 TA. Dodatkowo pojazdy otrzymały kabinę sypialną podobną do tych znanych z USA, co w połączeniu z amerykańskimi silnikami mogło stanowić doskonałą propozycję dla klientów działających w transporcie długodystansowym. Pod koniec sierpnia 1992 roku wyżej wymienione prototypy zaprezentowano na moskiewskich targach Motorshow 92, gdzie wzbudziły spore zainteresowanie. Oto one:
Jesienią 1992 roku współpracę postawiono poszerzyć. Caterpillar zaprosił do niej kolejną amerykańską firmę, mianowicie amerykańskiego producenta ciężarówek Kenworth, należącego do koncernu Paccar. W ten oto sposób 6 września 1993 roku na podstawie umowy podpisanej w Genewie doszło do powstania nowej spółki joint venture o nazwie Novotruck, w skład której weszły ZiŁ, Caterpillar oraz Kenworth.
Dyrektorem całego przedsięwzięcia został Aleksiej Czerepkow, natomiast stronę amerykańską reprezentowali James Martin i Roger Smith. Głównym celem spółki była sprzedaż i serwis ciężarówek marek ZiŁ i Kenworth z silnikami Caterpillara, a także produkcja nowych modeli pojazdów. W dalszej perspektywie zamierzano działalność tą rozszerzyć także na pozostałe kraje byłego bloku wschodniego.
Ta niezwykła współpraca otrzymała bardzo solidne podstawy prawne. Podczas szczytu w czerwcu 1992 roku podpisano traktat o unikaniu podwójnego opodatkowania, a także dwustronne porozumienie o promocji inwestycji, które umożliwiło amerykańskim inwestorom korzystanie z usług specjalnej agencji ubezpieczeniowej rządu USA, Overseas Private Investment Corporation (OPIC). W Moskwie natomiast działalność rozpoczął Russian-American Enterprise Fund (RAEF), utworzony w celu promocji rosyjskiej gospodarki pod amerykańskie inwestycje. Współpraca ta miała dla obydwóch krajów wymierne korzyści: Rosjanie zyskiwali transfer nowoczesnych technologii, natomiast Amerykanie mogli promować swoje produkty w Europie.
Pierwsze miesiące działalności Novotrucka upłynęły na intensywnym badaniu rynku, modernizacji zakładów, formowaniu pakietu zamówień, szkoleniu personelu, działalności promocyjnej oraz organizowaniu dostaw części. Ostatecznie w marcu 1994 roku zbudowano pierwszą, liczącą 18 sztuk partię ZiŁów z silnikami Caterpillara, których odbiorcami zostały rosyjskie oddziały marek McDonalds, Coca-Cola oraz Master Foods. Z czasem produkcja się rozwinęła, a pod maskami ZiŁów mogły pracować aż 4 różne jednostki CAT-a. Sama gama modelowa ciężarówek również była niezwykle zróżnicowana. Najmniejszy czterocylindrowy CAT 3054 o pojemności 4 litrów pracował pod maskami niewielkich Ziłów-53012 oraz 5301NO, natomiast największe motory CAT 3116 TA trafiały do długodystansowych ciągników ZlŁ-54236A wyposażonych w 9-biegowe skrzynie Eaton Fuller, wały napędowe Spicera oraz kabiny sypialne. W rosyjskich warunkach taki sprzęt był prawdziwym luksusem.
ZIł-5301NO:
ZiŁ-54236A:
W 1994 roku wyprodukowano 150 ciężarówek, z czego 115 zakupili klienci z Rosji, natomiast pozostałe 35 odbiorcy z innych krajów byłego ZSRR. Do tego czasu Novotruck stworzył rozbudowaną sieć dealerską i serwisową. Choć ZiŁy z amerykańskimi silnikami były droższe aniżeli wcześniejsze egzemplarze z jednostkami rosyjskimi, ich większa niezawodność oraz niższe zużycie paliwa mocno rekompensowały wyższą cenę zakupu.
W takich warunkach współpraca rosyjsko-amerykańska dalej się rozwijała. Następnym jej etapem miała być produkcja silników Caterpillara w zakładach ZiŁa. Plan ten został podzielony na trzy etapy. W pierwszym montaż silników miał opierać się w całości na komponentach sprowadzanych z belgijskiego oddziału amerykańskiej firmy. W drugim etapie prace miały być prowadzone z wykorzystaniem ograniczonej liczby części rosyjskiej produkcji. W trzecim natomiast zakładano 60-70 procentowe wykorzystanie elementów produkcji ZiŁa, a sam montaż miał odbywać się zgodnie z amerykańskimi normami jakości.
Kenworth T800 wśród ZiŁów:
Jednak najciekawszym etapem działalności spółki Novotruck miała być produkcja ciężarówek marki Kenworth. Już od samego początku omawianej współpracy rosyjscy odbiorcy mogli zamawiać amerykańskie ciągniki , które importowano w całości z USA. Ich cena była niezwykle atrakcyjna, gdyż samochody te kosztowały o około 10% mniej od konkurencyjnych ciężarówek europejskich. Problemem nie była też długość amerykańskich ciężarówek, gdyż Rosjanie stosują 20-metrowe ograniczenie zestawu.
Ponieważ zainteresowanie było spore, zdecydowano o uruchomieniu hali montażowej, która na miejscu miała składać Kenworthy z części wysyłanych ze Stanów. Po analizie rynku zdecydowano, iż najbardziej odpowiednim modelem będzie Kenworth T800 z silnikiem przed kabiną. Ścięta maska T800 zapewniała dobre właściwości aerodynamiczne, a szoferka oferowała wiele udogodnień w tym klimatyzację, podgrzewane fotele na pneumatyce, elektryczne szyby, czy zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne wykonane ze stali nierdzewnej. W opcji pojawiła się też kabina sypialna o długości 100 centymetrów. W rosyjskich realiach i porównaniu z krajowymi konstrukcjami, T800 prezentował się niczym Cadillac zaparkowany obok Zaporożca.
Dwa Kenworthy T800 na rosyjskiej prezentacji:
Wkrótce dwa egzemplarze amerykańskiej ciężarówki trafiły na testy do Rosji. Pierwszy z nich, niebieski, był ciągnikiem siodłowym, natomiast drugi, pomalowany na czerwono, posiadał zabudowę w postaci wywrotki. Aby lepiej znosić lokalne warunki pracy, Amerykanie nieco zmodyfikowali pojazdy, które otrzymały mocniejszą ramę, mniejszy promień skrętu oraz aparaturę umożliwiającą bezproblemową pracę w warunkach silnego zapylenia oraz niskich temperatur.
W 1995 roku planowano zbudować pierwszą partię „rosyjskich” T800 liczącą około 50-60 egzemplarzy. W dalszej perspektywie czasu Kenworth rozważał zwiększenie udziału lokalnie wytwarzanych części w swoich ciągnikach, a także uruchomienie rosyjskiego montażu modeli K100 oraz C500. Specjalistyczny Kenworth C500 oferował świetne zdolności terenowe oraz wysoką wytrzymałość, natomiast K100, posiadający silnik pod kabiną, mógł stanowić ciekawą propozycję dla przewoźników jeżdżących do Europy Zachodniej. Oba miały być montowane w nowoczesnej hali produkcyjnej, niespotykanej wówczas w Rosji.
Kenworth C500:
Kenworth K100:
Niestety ambitne plany zostały pokrzyżowane przez wiele następujących po sobie czynników. Współpraca z Amerykanami nie wyprowadziła zakładów ZiŁ z kryzysu, a zmiany wartości walut sprawiły, że ceny ciężarówek z silnikami Caterpillara dorównały kosztom zakupu pojazdów z Europy Zachodniej. W 1995 roku przedsiębiorstwu udało się zbudować tylko 13 tysięcy samochodów, a straty wyniosły 980,7 miliarda rubli. Jednocześnie, według nowych obliczeń, fabryka musiała produkować co najmniej 33 tysięcy maszyn rocznie, aby było to opłacalne.
Choć pod koniec 1995 roku wspólne przedsięwzięcia nieco wyhamowały, kierownictwo Paccara i Caterpillara wyraziło chęć kontynuowania współpracy, w tym dalsze rozwiązywanie problemów finansowych zakładów ZiŁ. Także ówczesny wicepremier Rosji popierał dalszą kooperację. Doszło do kolejnego spotkania w Genewie podczas którego nakreślono nowe plany, jednak nie zostały one nigdy zrealizowane. Za ten stan rzeczy odpowiedzialne było kierownictwo ZiŁ. W 1996 roku na stanowisku dyrektora moskiewskiej fabryki pojawił się Viktor Novikov, któremu nie podobał się fakt iż spółka Novotruck jest pod tak duża kontrolą Amerykanów. Doszło do gwałtownego zerwania współpracy oraz zaniechania planów produkcji Caterpillarów i Kenworthów przez ZiŁa. Skutki tej decyzji okazały się być katastrofalne i doprowadziły do powolnego upadku zakładów. Choć „ZiŁ” formalnie istnieje do dnia dzisiejszego, nie produkuje już ciężarówek.
Nie da się ukryć, że kierownictwo ZiŁa straciło ogromną szansę na stanie się poważnym graczem na rosyjskim rynku ciężarówek. Za to Kenworth do dnia dzisiejszego eksportuje do Rosji swoje ciężarówki, które świetnie sprawdzają się w wymagającej branży naftowej i budowlanej. Wbrew pozorom niemniejszą popularnością cieszą się silniki z USA, czego przykładem mogą być wszechobecne Cumminsy, stosowane w Kamazach, Gazellach, czy Tonarach. Zakłady ZiŁa mogłyby dzisiaj spełniać te same zapotrzebowania.
Co ciekawe, niebieski Kenworth T800, który w latach 90-tych trafił do Rosji na testy, nadal jest spotykany na tamtejszych drogach. Udowadnia tym samym swoją wytrzymałość, a także stanowi jeden z niewielu śladów historii o niezwykłej współpracy i zmarnowanej szansie. Udało mi się go odnaleźć na poniższym zdjęciu:
