Powyżej: prezentacja filmowa
To już druga część relacji z imprezy o nazwie Scania Winter 2023, czyli norweskiej prezentacji typowo skandynawskich konfiguracji. Przedwczoraj mogliście się przy tym zapoznać z nową kabiną o nazwie Highline XL, zapewniającą dłuższą przestrzeń sypialną, dzisiaj natomiast przyjrzymy się ciężarówce, która stanowiła prawdziwy kombajn specjalistycznych rozwiązań technicznych.
Norwegia przez wiele lat była tym europejskim rynkiem, który kupował najwięcej Scanii z silnikiem V8. Teraz jednak szwedzki producent wprowadził nową generację silników rzędowych i wraz z ich najmocniejszą wersją – rozwijającą 560 KM oraz 2800 Nm – stara się przekonać Norwegów także do sześciu cylindrów. Właśnie taki napęd, o pojemności dokładnie 12,7 litra, popularnym układzie R6 i oficjalnym oznaczeniu Super na kabinie, pojawił się w tym czerwonym egzemplarzu. Do tego dołożono też nową skrzynię biegów, typu G33, o wzmocnionej budowie, przeznaczonej także dla „V-ósemek”. Przekładnia ta działała oczywiście w sposób zautomatyzowany, wszak nowe silniki z serii Super nie są już dostępne z żadnymi manualami. Nie zmienia to jednak faktu, że na pokładzie nadal znajdował się pedał sprzęgła. Po co? O tym opowiem w dalszej części, gdy dojdziemy do zabudowy.
Omawiany napęd połączono z aż czteroosiowym podwoziem 8×4, choć absolutnie nie było to podwozie o charakterze terenowym. Pojazd miał bowiem standardową wysokość prześwitu oraz układ zwany „tridemem”, czyli potrójny wózek tylny zakończony skrętną osią. Idąc natomiast od razu dalej, dochodzimy do przyczepy. Ta była konstrukcją trzyosiową, na obrotnicy i bliźniaczym ogumieniu. Jak na skandynawskie warunki można by ją określić stosunkowo krótką, ale za to dyszel był wprost ogromny, wymagając wręcz własnego światła obrysowego, by nikt w niego nie wjechał na przykład przy nocnym wyprzedzaniu. To właśnie ten dyszel sprawiał, że cały zestaw liczył aż 22 metry długości, choć bez niego zapewne dałoby się zmieścić w standardowe, ogólnoeuropejskiej 18,75 metra. Od razu mamy tutaj więc kolejne pytanie, dlatego na dyszel przeznaczono aż tak dużo miejsca?
Tutaj od razu przechodzimy do nietypowych, norweskich przepisów. Otóż zestaw z pojedynczą przyczepą – czyli taki jak opisywany – może w Norwegii liczyć do 24 metrów. Jeśli natomiast chodzi o DMC takiego zestawu, to zależy ono od odległości między pierwszą osią ciężarówki a ostatnią osią przyczepy. Gdy jest to odległość poniżej 19 metrów, obowiązuje DMC 50-tonowe, natomiast w przypadku odległości co najmniej 19 metrów przysługuje DMC na poziomie 60 ton. Jednocześnie w Norwegii działa wiele firm wydobywczych, które przewożą ładunki o bardzo ciężkim charakterze. Posiadanie tam długich zabudów po prostu nie ma sensu, gdyż ciężkiego towaru i tak nie można zabrać w dużej objętości. By więc niepotrzebnie nie zwiększać masy własnej ciężarówek, pojawił się pomysł tworzenia zestawów ze stosunkowo krótkimi nadwoziami, ale za to z ogromnymi dyszlami przyczep, które pozwalają spełnić wspomniany, 19-metrowy warunek.
Z właśnie takim samochodem mamy do czynienia na zdjęciach. W czasie moich jazd próbnych był on w pełni obciążony, wykazując około 60 ton masy całkowitej, a przy tym cały ten towar zmieścił się w dwóch nieprzesadnie długich „wannach”. I tutaj wracamy od razu do tematu sprzęgła, jako że nie były to zwykle wywrotki z własnymi siłownikami, lecz nadwozia wciągane na ramy przy użyciu urządzenia hakowego. Ten proces wymaga oczywiście precyzyjnej obsługi, zwłaszcza w przypadku bardzo dużych obciążeń. Dlatego też Norwegowie zamówili zautomatyzowaną skrzynię biegów z opcjonalnym pedałem sprzęgła, dzięki któremu taką precyzję można przy wciąganiu osiągnąć. Swoją drogą, wielu z Was może kojarzyć, że Scania przez wiele lat oferowała zautomatyzowaną skrzynię Opticruise z nożnie obsługiwanym sprzęgłem. Pamiętajmy jednak, że prezentowany samochód miał skrzynię nowej generacji, dopiero co zaprojektowaną od podstaw. Jak więc widać, i w jej przypadku zachowano specjalistyczną opcję z trzema pedałami. Choć trzeba tutaj podkreślić, że nie jest to dokładnie taki sam pedał sprzęgła jak w samochodach ze skrzynią manualną. Nie ma on bowiem bezpośredniego połączenia z przeniesieniem napędu, a jedynie przekazuje sygnał do komputera. Można więc powiedzieć, że to taki ogromny, bardzo czuły, nożny przycisk, który skutecznie imituje klasyczne sprzęgło. Dzięki temu pedał da się wcisnąć choćby jednym palcem, bez obciążania nogi lub kręgosłupa, a jednocześnie korzystanie z tego systemu nie wymaga zmiany żadnych ustawień. Gdy chcemy ruszać z nogi to po prostu używamy sprzęgła, a gdy chcemy jechać w trybie zautomatyzowanym, to możemy o trzecim pedale zapomnieć, najzwyczajniej go nie używając.
A na koniec zostają nam wspomniane wrażenia z jazdy. Tutaj od razu przyznam, że w starciu z 60-tonowym zestawem oraz stromym, zaśnieżonym wniesieniem, 560-konny silnik rzędowy naprawdę miał co robić. Wydawał się zauważalnie słabszy od 590-konnego wariantu V8, teoretycznie mającego tylko o 30 KM i 250 Nm więcej. Wygląda więc na to, że w ciężkim zastosowaniu duża pojemność nadal robi swoje. Z drugiej jednak strony, prezentowany egzemplarz pokazywał, że nie liczy się tylko sam silnik, ale też odpowiednio dobrany układ jezdny. Nawet jeśli podjazd wymagał redukcji biegu, to skrzynia G33 wykonywała ten proces wprost błyskawicznie, ograniczając utratę prędkości. Podwozie 8×4 wykazywało zaś wspaniałą trakcję, pozwalająca dosyć swobodnie poruszać się po śliskiej nawierzchni i tym samym również sprzyjając utrzymaniu prędkości. Tam gdzie w zestawie z ciągnikiem 6×2 trzeba było załączać już wirujące pod kołami łańcuchy, a podwozie 6×4 wymagało zmniejszenia ciśnienia w poduszkach trzeciej osi, by przenieść jak najwięcej ciężaru na oś drugą, 8×4 z tridemem po prostu dalej jechało. Warunkiem było jedynie zapięcie blokady międzyosiowej, by napęd zawsze korzystał z dwóch osi, a nie tylko z tej mającej lepszą przyczepność. Co więcej, czwarta oś skrętną sprzyjała pokonywaniu zakrętów na lodzie, gdzie inne konfiguracje miały tendencję do pewnego wypadania przodem. Do tego świetną robotę robił wspomniany dyszel przyczepy, którego długość – jak wytłumaczył mi później doświadczony, norweski instruktor ze Scanii – okazała się bardzo korzystnie wpływać na prowadzenie w śliskich warunkach. A jednocześnie ten dyszel wcale nie utrudniał nadmiernie manewrowania, gdyż przyczepa nadal zachowywała się jak typowy pojazd z obrotnicą, a więc podążała ślad w ślad za ciężarówką.
I tak oto mamy konfigurację, która w większości Europy nawet nikomu nie przeszłaby przez myśl, a w rzeczywistości świetnie sprawdza się w praktyce, jak ulał pasując do swoich trudnych warunków pracy. Choć więc nie był to ani najmocniejszy pojazd z prezentacji (było kilka egzemplarzy 770-konnych) ani największy (były też zestawy 24-metrowe), ani też najbogatszy lub najdroższy (był również elektryczny ciągnik siodłowy 6×2 oraz wspomniana Scania Highline XL), to właśnie ten czerwony zestaw najbardziej zapadł mi w pamięć. I tak naprawdę można znaleźć w nim tylko jedną zasadniczą wadę – wywrotki są tu dwie, ale ramię hakowe tylko jedno, więc rozładunki wymagają rozpinania zestawu.
Poniżej zamieszczam kilka zdjęć z innymi ciężarówkami obecnymi na prezentacji. Znajdziecie tam kolejne skandynawskie konfiguracje bieżących modeli, a także klasyczny model 93M 250 4×4, służący w przeszłości w norweskim wojsku.
Kolejne zestawy z 560-konnym silnikiem rzędowym:
Elektryczny ciągnik siodłowy Scania 25P 6×2:
Elektryczna Scania 25P z kabiną sypialną:
770S z napędem 6×4, w którym trzecią oś można odłączyć i podnieść:
Wspomniana kabina Highline XL, z przedłużeniem ukrytym za spojlerami:
Ciągnik 6×2 z systemem OnSpot, czyli wirującymi łańcuchami przy kołach:
Scania 93M 250 4×4 z 1992 roku:
