Poniższy artykuł przygotowałem z okazji „Dnia Tira” w roku 2023. Teraz przywróciłem go na stronę główną i poddałem małym modyfikacjom.
Kalendarze wskazują 27 sierpnia, więc w Polsce obchodzony jest dzisiaj Dzień Tira. W założeniu ma to być święto dalekobieżnych kierowców oraz ich pojazdów (życzę Wam wszystkiego najlepszego!), choć domyślam się też, że dla wielu osób taka nazwa będzie niezbyt trafna. Jak bowiem wiadomo, nazywanie ciężarówki „tirem” to wyrażenie bardzo potoczne, a jednocześnie za tym skrótem stoi konkretne rozwiązanie transportowe, coraz rzadziej spotykane w Europie. Zatrzymajmy się więc na chwilę, w ramach historycznego wyjaśnienia.
Dwa lata temu upłynęło równe siedem dekad, od kiedy firmy transportowe korzystają z karnetu TIR, ułatwiającego procedury celne i zapewniającego dodatkowe ubezpieczenie. Konwencja regulująca to rozwiązanie została co prawda zawarta w 1949 roku, ale dopiero trzy lata później – dokładnie 9 stycznia 1952 roku – karnet TIR po raz pierwszy został wykorzystany w praktyce. Jeszcze w tym samym roku do przewoźników trafiło kolejne 3 tys. karnetów, w 1960 roku ich liczba przekroczyła już 100 tysięcy, natomiast dzisiaj liczy się je po prostu w milionach. Zakres obowiązywania karnetu zaczął się też rozszerzać, początkowo pozwalając na transport międzynarodowy, a z czasem też na międzykontynentalny. Od 1975 roku zaczęto stosować go także w transporcie kombinowanym, a więc na przykład przy kontenerach.
Mniej więcej w tym samym czasie rozpoczął się szczególnie ciekawy okres w historii karnetu TIR. Zaczęto go bowiem stosować w przewozach drogowych między Europą a krajami Bliskiego Wschodu, wówczas bardzo popularnych za sprawą przepełnienia bliskowschodnich portów, bardzo szybkiego rozwoju krajów eksportujących ropę naftową, a przy tym po prostu kryzysu w europejskim transporcie. Jak wyglądało to w praktyce, możemy zobaczyć we fragmencie racji z lat 60-tych.
Ciężarówka z fotografii to angielski, 165-konny AEC Mammoth Major Mk5, który w grudniu 1966 roku załadował drobnicę z Londynu do Teheranu. Pojazd ciągnął przy tym dwuosiową przyczepę, a trasa jego przejazdu miała liczyć 6,5 tys. kilometrów. W założeniu dwóch kierowców miało pokonać ten dystans w 14 dni, a o szybkie przekraczanie europejskich granic miał zatroszczyć się właśnie karnet TIR (obejmujący wówczas kraje europejskie oraz Turcję, bez Iranu). Problem jednak w tym, że na wschodzie Turcji kierowcy trafili na ekstremalne warunki pogodowe, które wywołały ogromne opóźnienia. Na przełęczy Tahir nocne temperatury spadły nawet do -40 stopni Celsjusza, a na jednym z postojów układ napędowy AEC najzwyczajniej w świecie zamarzł. Ciężarówka została przy tym unieruchomiona na pięć dni, a czekający na poprawę pogody kierowcy wykonali dołączone zdjęcie.
Pokonanie trasy w ciągu 14 dni okazało się po prostu niemożliwe. Niemniej AEC w końcu zjechał z przełęczy, przejazd udało się ukończyć, a właściciel ciężarówki – firma Asian Transport – krótko później uruchomił stałe połączenie drogowe między Wielką Brytanią a Iranem. Dało to początek masowym przewozom drogowym na Bliski Wschód, które tak powszechnie wykonywano w latach 70-tych oraz 80-tych. Rozpropagowało to też karnet TIR na skalę międzykontynentalną, już w 1975 roku obejmując nim pierwsze kraje Bliskiego Wschodu. A przy okazji wschodnioturecka zima oraz niesławna przełęcz Tahir na całe lata stały się zmorą europejskich kierowców. Mogliście o tym przeczytać między innymi w polskiej serii opowiadań „Tirem do Iranu”, spisanej przez pana Adama Frąckowiaka z Pekaes Warszawa.
By cały system był jak najbardziej uniwersalny, TIR został podporządkowany Organizacji Narodów Zjednoczonych (ONZ). To sprawiło, że szybko dołączały się do niego kolejne kraje, w tym także państwa bloku wschodniego. Jeszcze w okresie PRL-u konwencja odegrała więc istotną rolę w Polsce, ułatwiając wykonywanie przewozów zagranicznych. Charakterystyczne, niebiesko-białe tablice pojawiały się wówczas zarówno na wspomnianych już ciężarówkach Pekaesu, jak i nawet na pojazdach z towarowych oddziałów PKS-u. Starsi Czytelnicy mogą więc pamiętać tablice TIR montowane chociażby na Jelczach. Gdy natomiast doszło do przemiany ustrojowej, pod karnetem odbyła się prywatna rewolucja w polskim transporcie. Dopóki bowiem nie weszliśmy do Unii Europejskiej, TIR stanowił istotne ułatwienie dla naszych przewoźników, zaczynających podbijać zachodnie rynki. Stąd też utrwalenie słowa „tir” jako nazwy na dalekobieżną ciężarówkę. Według Słownika Języka Polskiego wydawanego przez PWN, oznacza ono „duży samochód ciężarowy służący do przewozu towarów na trasach międzynarodowych”. Słownik dopuszcza nawet pisownię małymi literami. Coś takiego przyjęło się nie tylko u nas, gdyż podobnie pełnowymiarowe ciężarówki nazywają Włosi, Rumuni lub Turcy.
Dzisiaj dotarliśmy do momentu, gdy rocznie wydawanych jest ponad milion karnetów. Zasięg konwencji coraz bardziej rozszerza się przy tym na Azję, z takimi krajami jak Arabia Saudyjska, Pakistan, czy Chiny. Dlatego to właśnie kraje azjatyckie napędzają obecnie rozwój karnetu, by przyspieszyć przewozy na swoim kontynencie. Zawiązuje się też przy tym nowe współprace i organizuje nietypowe przedsięwzięcia, jak transport drogowy z Pakistanu do Turcji. Opowiada o tym następujący artykuł z 2021 roku: Ciężarówki z Pakistanu przywiozły kontenery do Europy – 5300 km w niewielkim Isuzu
Jeszcze niedawno można było też usłyszeć, że rozszerzenie karnetu TIR na kraje azjatyckie pomoże rozwinąć się polskim przewoźnikom, w ramach rodzącego się transportu drogowego do Chin. Sytuacja poszła jednak w zupełnie innymi kierunku, za czym w dużej mierze stoi pandemia oraz wojna na Ukrainie. Otóż to ciężarówki z Chin zaczynają ostatnio jeździć do Europy, korzystając właśnie z ochrony powstałego ponad 70 lat temu karnetu. To zjawisko, które opisywałem w ostatnich dniach między innymi w tym artkule: MAN TGS z chińskiego oddziału firmy Alblas na przepince pod polską granicą.
