Powyżej: MAN z chińskiego oddziału Alblasu w 2018 roku
Właśnie upłynęło równe pięć lat, od kiedy w Chinach zaczęto akceptować karnet TIR. Wprowadzona w 2018 roku zmiana miała prawdziwie zrewolucjonizować chińsko-europejski transport, ułatwiając procedury celne, skracając czas transportu, także zwiększając bezpieczeństwo. I choć organizacja IRU – odpowiedzialna za stworzenie i dystrybuowanie karnetów – określiła te pięć lat wielkim sukcesem, z polskiego punktu widzenia trudno nie spojrzeć na to jak na całe pasmo katastrof.
Gdy powyższy projekt się rozpoczynał, można było się spodziewać, że na chińsko-europejskim połączeniu mocno skorzystają także polscy przewoźnicy. Tym bardziej, że wiele naszych firm miało doświadczenie w trasach do Rosji i Kazachstanu, więc przekroczenie chińskiej granicy wydawało się tylko jednym krokiem dalej. Dużo mówiło się też o uruchamianiu stałych polsko-chińskich połączeń, trwających niecałe dwa tygodnie. Zresztą, szczególnie głośno było o tym jeszcze w 2018 roku, gdy holenderska firma Alblas – mająca swój oddział zarówno w Polsce, jak i w Chinach – pochwaliła się pokonaniem takiej trasy w 13 dni (pełen artykuł tutaj).
Polski zestaw (z firmy opisywanej tutaj) na granicy Kazachstanu i Chin:
Niestety, po tych pozytywnych początkach wszystko zaczęło się walić. Ledwie bowiem Chińczycy rozszerzyli akceptację karnetu TIR (przez pierwszy rok uznawali go na tylko sześciu przejściach), a już kraj ten zaczął szczelnie zamykać granicę, z uwagi na rozpoczynającą się pandemię. Wprowadzone wówczas ograniczenia utrzymywały się jeszcze do początku 2023 roku, znacznie spowalniając odprawy ciężarówek, a przy tym narzucając dramatyczne warunki dla kierowców. Kierowcy wjeżdżający na terytorium Chin, do przygranicznych centrów przeładunkowych, byli bowiem plombowani w kabinach, bez możliwości otwarcia okna lub udania się do toalety, co oczywiście odstraszało. Ewentualnie trzeba było wówczas opuścić pojazd, przekazać kluczyki i udać się do hotelu, jak wyjaśniałem w tym wywiadzie z polskim kierowcą.
Rosyjsko-chińskie oraz kazachsko-chińskie granice szybko zostały też dosłownie zalane samochodami ciężarowymi, jako że transport morski i lotniczy nie miał się w pandemii najlepiej, więc ciężarówki musiały nadrobić dostawy. Pojawiły się przy tym doniesienia o wielotygodniowym oczekiwaniu w kolejkach, o bójkach wśród kierowców, czy też o dramatycznie złych warunkach sanitarnych. A jednocześnie w wykonywaniu takich przewozów zaczęli specjalizować się Białorusini, co niestety nie wpłynęło pozytywnie na koszty. Wystarczyły bowiem 3-4 lata, by duże firmy o białoruskim pochodzeniu opanowywały znaczą część zleceń na Chiny, robiąc to za tak niskie stawki, że Polakom i tak nie opłacałoby się jechać i marnować czasu w kolejce.
MAN-y z rosyjskiej firmy D-Trans na chińskiej granicy:
Gdy natomiast pojawiła się szansa na poluzowanie pandemicznych ograniczeń, nastąpił 24 lutego 2022 roku, a więc wybuchła wojna na Ukrainie. Od tamtego czasu Chiny stały się jeszcze trudniej osiągalne, w wyniku obustronnej walki na transportowe sankcje. Dzisiaj wygląda już na to, że Polacy w ogóle nie będą mogli jeździć tranzytem przez Rosję, a więc nie dotrą standardową drogą ani do Kazachstanu, ani tym bardziej do Chin Ewentualnie można próbować drogi południowej przez Turcję, Gruzję, Azerbejdżan i Morze Kaspijskie, ale to również ogromne wyzwanie, zarówno czasowo, jak i organizacyjnie (co omawiałem tutaj). Zresztą, nawet gdyby Polacy mogli dojechać na granicę z Chinami, to w obecnej sytuacji spotkają tam jeszcze więcej Białorusinów i Rosjan, którzy po odcięciu od transportu unijnego masowo ruszyli właśnie do „Kraju Środka”. Tymczasem przewozy między Chinami a Europą zostały całkowicie opanowane przez ciężarówki zarejestrowane w Azji Środkowej, w tym zwłaszcza w Kazachstanie lub w Kirgistanie (widać to nawet w komunikatach ITD, jak na przykład tutaj). W dużej mierze jest to sprzęt z zagranicznych oddziałów białoruskich lub rosyjskich firm. I tak oto można powiedzieć, że polski transport między Europą a Chinami zaczął się i skończył w ciągu zaledwie pięciu lat…
Choć pod pewnymi względami organizacja IRU ma rację. Generalnie wdrożenie karnetu TIR w Chinach okazało się sukcesem i dzisiaj jest on już akceptowany na około tysiącu przejść granicznych. Powszechnie korzysta się z niego nie tylko na połączeniach do Rosji i Kazachstanu, ale też do Mongolii, a nawet do Pakistanu. W marcu mówiło wręcz o pierwszym w historii przypadku, gdy to chińska firma transportowa w całości – od początku do końca – wykonała ciężarówkami przewóz z Zhengzhou w południowo-środkowych Chinach aż do Moskwy.
Chińska flota w transporcie do Moskwy:
Pakistańska flota w opisywanej w tym artykule trasie z Chin:
