Powyżej: prezentacja filmowa
English version available under this link
Witam w kolejnym artykule z serii „Sesja Miesiąca”, przygotowanym we współpracy z fotografem Heńkiem Anielskim (Ciężarówki w obiektywie spottera). Heniek co miesiąc rusza w Polskę, wykonuje sesję wyjątkowej ciężarówki i zbiera na jej temat najciekawsze informacje. W ten sposób powstają opisy samochodów zmodyfikowanych lub zabytkowych, często łączące się z historiami ich użytkowników. Cały projekt realizowany jest już od dwóch lat, a wszystkie dotychczasowe teksty z tej serii znajdziecie pod tym linkiem.
Dzisiejszy odcinek będzie ostatnim w 2022 roku i z tej okazji przygotowaliśmy coś specjalnego. Ilość zdjęć będzie większa niż zwykle, w ramach uzupełnienia pojawi się też film, a z myślą o wykonaniu tych materiałów Heniek musiał specjalnie wybrać się do Szwecji. Właśnie tam udało się bowiem znaleźć podwójnie wyjątkową ciężarówkę, już w czasach nowości będącą bardzo dużą rzadkością, a dzisiaj stanowiącą wręcz prawdziwe muzeum na kołach. Mowa tutaj o Fordzie Transcontinentalu, który w każdym możliwym detalu nawiązuje do tras z Europy na Bliski Wschód.
Cofnijmy się na chwilę do połowy lat 70-tych. Kraje zachodnie przeżywały wówczas załamanie kryzysami paliwowymi, podczas gdy kraje bliskowschodnie, tak naprawdę z tego samego powodu, zaczynały bogacić się na potęgę. Import towarów z Europy rósł w naprawdę zastraszającym tempie, a sytuacja międzynarodowa, związana między innymi z wojną domową w Libanie, sparaliżowała wykonywanie dostaw morskich. I tak oto doszło do sytuacji, w której europejscy przewoźnicy i kierowcy zaczęli na potężną skalę wykonywać trasy międzykontynentalne. Jeździło się naprawdę bardzo, bardzo daleko, nie tylko do Iraku, Iranu lub Syrii, ale też do Arabii Saudyjskiej, Kuwejtu, czy nawet do Pakistanu. Jeśli natomiast chodzi o przeznaczone do tego ciężarówki, to jednym z ciekawszych kandydatów miała być zupełnie nowa ciężarówka Forda, nie bez powodu nazwana Transcontinental. W końcu z angielskiego oznaczało to właśnie „międzykontynentalny”.
Ford Transcontinental trafił do produkcji w 1975 roku i był dosyć nietypowym projektem. Można było nazwać go swoistą miksturą, z kabiną kupioną od francuskiego Berlieta, układem napędowym złożonym z amerykańskich podzespołów i montażem wykonywanym w dwóch europejskich krajach. Dokładnie 8231 egzemplarzy powstało w fabryce w Amsterdamie, pozostałe 504 sztuki wyjechały z zakładu w brytyjskim Sandbach, a cały okres produkcyjny trwał przez dziewięć lat, do 1984 roku. To stosunkowo krótko, a i skala produkcji była niewielka, co bardzo wymownie świadczy o braku rynkowego sukcesu. Mówiąc więc krótko, na dłuższą metę ciężarówka po prostu się nie przyjęła. Niemniej nie brakowało osób, które były z Forda zadowolone, a wręcz zbudowały z nim liczne, pozytywne wspomnienia. I właśnie tutaj dochodzimy do historii Jonnego Nilssona ze szwedzkiego miasta Kalmar, który najpierw odbywał na Transcontinentalu najdłuższe trasy w swojej karierze, a kilkadziesiąt lat później wrócił do tego modelu.
Jonny Nilsson rozpoczął swoją drogową karierę w 1968 roku, początkowo pomagając w rodzinnej firmie ojca i zajmując się też pracami mechanicznymi. Jego pierwsze trasy miały zasięg lokalny, będąc wykonywanymi klasyczną Scanią-Vabis, a następnie też średniotonażowym, brytyjskim Fordem serii D. Z czasem młodego Szweda zaczęło jednak ciągnąć na międzynarodówkę, a szczególnym bodźcem była przy tym wspólna, siedmiotygodniowa trasa z kolegą, z 1976 roku, prowadząca aż do Bandar Abbas w Iranie. Po tym wyjeździe Jonny postanowił sprzedać wspomnianego Forda, zatrudnił się u innego przewoźnika i zaczął kursować na trasach między Szwecją a Austrią. Rok później poszedł jeszcze o krok dalej, kupując własną Scanię 111, wynajmując dla niej naczepę i kontynuując trasy do Austrii, tym razem już na własny rachunek. Gdy natomiast i te wyjazdy zrobiły się za krótkie, miejsce Scanii zajął lekko używany Ford Transcontinental, a Jonny zaczął przyjmować najdłuższe trasy.
Już pierwsza trasa wykonana Fordem prowadziła do stolicy Arabii Saudyjskiej, czyli miasta Rijad (Ar-Riyāḍ). W owym czasie był to jeden z najdalszych kierunków, jakie w ogóle obsługiwano na europejskich rejestracjach. Z jakimi wiązało się to formalnościami i jak restrykcyjne bywały procedury, o tym szerzej pisałem w tym artykule. Krótko później pojawiły się też zlecenia prowadzące do Kuwejtu, a wśród bliższych kierunków można było wymienić Turcję, Iran, Irak, Syrię, Liban oraz Jordanię. Poza tym nie brakowało zleceń między Szwecją a innymi krajami europejskimi, w tym zarówno tymi położonymi na zachodzie, jak i państwami byłego bloku wschodniego. Swoją drogą, dzisiaj wykonywanie takich przewozów przez szwedzkiego kierowcę-właściciela może wydawać się wręcz pewną abstrakcją, ale w latach 70-tych, gdy jeszcze nikt nie myślał o unijnymi otwarciu rynku przewozowego, naprawdę nie było w tym niczego nadzwyczajnego.
Dlaczego z myślą o tej pracy Jonny wybrał amerykańsko-holendersko-brytyjskiego Forda? Odpowiedź podobno nie była skomplikowana. Jak wylicza bowiem bohater artykułu, Transcontinental był tani, mocny i jak na ówczesne realia miał bardzo dużą kabinę. Już podstawowe egzemplarze otrzymywały 14-litrowy silnik, 340-konny silnik marki Cummins, będący wówczas jedną z najmocniejszych ofert na europejskim rynku. W 1979 roku wprowadzono też ulepszoną wersję o mocy 355 KM. Do tego Ford dokładał skrzynię biegów marki Eaton Fuller, niezsynchronizowaną i oferującą 9 lub 12 przełożeń (w tej drugiej opcji z podwójnym „splitterem” i biegiem pełzającym), a zwieńczeniem tego układu była oś napędowa marki Rockwell. Skrzynia biegów oczywiście pozwalała na zmiany przełożeń w amerykańskim stylu, bez użycia sprzęgła, pod warunkiem odpowiedniego wyczucia, a za to prawdziwą piętą achillesową, poza wysokim spalaniem, miał być kapryśny układ elektryczny, dostarczony przez brytyjską firmę Lucas.
Jeśli chodzi o kabinę, to Ford postanowił umieścić ją wyżej niż marki konkurencyjne, a na pewno znacznie wyżej niż w ciężarówkach Berlieta, z których pochodziło to nadwozie. W efekcie tunel silnika został niemal wyeliminowany, jak na lata 70-te dając faktycznie mnóstwo przestrzeni. Poza tym firma zadbała o wykończenie wnętrza w amerykańskim stylu, z imitacją drewna i eleganckimi fotelami, wyposażonymi w tak nieoczywiste wówczas dodatki jak zagłówki i podłokietniki. Na liście opcji znalazł się też pakiet do transportu na Bliski Wschód. Był on zjawiskiem typowym dla tego okresu i przewidywał między innymi fabryczną kuchenkę gazową i umywalkę, montowane w specjalnym wgłębieniu deski rozdzielczej, po stronie pasażera (przykładowe zdjęcia znajdziecie tutaj).
I tak oto dochodzimy do końca historycznej części tekstu, skupiającej się na sprawach sprzed niemal pół wieku. Od tamtego czasu oczywiście wiele się zmieniło, Fordy Transcontinental zdążyły niemal całkowicie wyginąć, boom na bliskowschodnie przewozy dawno przeminął, a sam Jonny Nilsson doczekał się już 72. urodzin. Skąd więc wzięła się ciężarówka ze zdjęć, wyglądająca na żywcem wyrwaną z bliskowschodnich fotografii? Tutaj dochodzimy do projektu z ostatnich sześciu lat, tym razem już o czysto hobbystycznym charakterze. Otóż Jonny postanowił odtworzyć swoją dawną ciężarówką, jaką niegdyś ruszał na podbój Półwyspu Arabskiego i miał przy tym wprost niewyobrażalne szczęście…
Szansa na kupienie używanego Transcontinentala gdzieś w Skandynawii naprawdę nie była duża. Pamiętajmy bowiem, jak bardzo tamtejszy rynek zdominowany jest przez marki krajowe. Mimo to Jonny znalazł w 2016 roku idealną bazę do remontu, pochodzącą z tego samego rocznika, co jego dawna ciężarówka (1977), wyposażoną w dokładnie ten sam układ napędu (340-konny silnik i 12-biegowa skrzynia), a przy tym mającą ledwie minimalny przebieg (163 tys. km). Jak się okazało, pojazd ten od 21 lat stał na farmie w północnej Szwecji, a wcześniej wykonywał tylko sporadyczne trasy po kraju, wożąc z południa paszę dla zwierząt. Co więcej, rok później udało się też znaleźć idealną naczepę, będącą bliźniakiem pojazdu, który cztery dekady temu Jonny podpinał do swojego Forda. Mowa tutaj o produkcie fińskiej marki Närko, pochodzącym z 1978 roku i mającym za sobą liczne trasy na Bliski Wschód.
Zdjęcia wykonane po zakupie:
Proces kupowania ciągnika zajął około roku. Poprzedni właściciel po prostu nie chciał się go pozbyć, więc konieczne były bardzo długie namowy. Gdy natomiast transakcji udało się w końcu dokonać, rozpoczęła się historia jeszcze dłuższego remontu. Po 21 latach stania w zimowym klimacie już samo uruchomienie silnika, doprowadzenie do ładu elementów gumowych, czy usunięcie rdzy było wprost ogromnym wyzwaniem. Tylko te podstawowe prace zajęła dwa lata i wymagały pomocy licznych przyjaciół oraz ich przyjaciół, za co Jonny pozostaje niezmiernie wdzięczny. Sporym ułatwieniem okazało się przy tym amerykańskie pochodzenie napędu, dzięki czemu wszelkie elementy do silnika, skrzyni lub mostu nadal okazały się łatwo dostępne. Za to skompletowanie innych elementów, w tym zwłaszcza detali, jest w tak rzadkim modelu jednym wielkim problemem. W efekcie prace przy samochodzie trwają tak naprawdę do dzisiaj, a by pozwolić sobie na ich finansowanie, 72-letni właściciel ciężarówki nadal nie przeszedł na emeryturę, pracując po pięć nocy na dwa tygodnie.
Niemniej już teraz samochód odzyskał mnóstwo dawnego blasku, a wręcz może wyglądać lepiej niż wiele nowych egzemplarzy w latach 70-tych. Jego właściciel zadbał bowiem o szereg dodatków z epoki, które zwiększyły atrakcyjność ciężarówki, a także poprawiły jej praktyczność. W tej ostatniej kwestii pojawiają się zwłaszcza te elementy, które chroniły pojazdy i ich kierowców w czasie tras na Bliski Wschód, jak orurowanie przednie, czy siatki chroniące szybę przednią i reflektory. Na lusterku bocznym wiszą dawne uchwyty do chłodzenia wody, długi rozstaw osi stworzył miejsce na zewnętrzne schowki, a dodatkowy zbiornik paliwa znalazł się także pod naczepą, by zwiększyć zasięg na terenach położonych z dala od cywilizacji. Wprawne oko wychwyci też układ klimatyzacji, który zajął miejsce szyberdachu i był w owym czasie naprawdę bardzo pożądanym elementem wyposażenia.
Część z klasycznych elementów Jonny zachował jeszcze z własnych tras na Bliski Wschód, zdejmując je przed laty ze swojego pierwszego Transcontinentala. Dzięki temu pojazd pełen jest autentycznych elementów, jak chociażby reklama saudyjskich agencji celnych na bokach sypialni, czy bliskowschodnie motywy wewnątrz szoferki. Poza tym warto tutaj zauważyć oznaczenia firmy Stjärnströms International, umieszczone zarówno na tablicy świetlnej ciągnika, jak i na tylnej części plandeki. Jest to wybór zupełnie nieprzypadkowy, gdyż mowa tutaj o przewoźniku przez lata organizującym bezpośrednie trasy ze Szwecji na Półwysep Arabski lub nawet do Afryki Północnej. A jeśli komuś pamiątek nadal jest mało, ten może zajrzeć do wnętrza naczepy, znajdując tam coś w rodzaju jeżdżącego muzeum. Znajdziemy tam bowiem całą kolekcję dywanów i mniejszych przedmiotów, które Jonny zakupił podczas swoich tras, w latach 70-tych i 80-tych. Są też tablice z historycznymi opisami, wyjaśniającymi pochodzenie zestawu oraz charakterystykę takiego międzykontynentalnego transportu.
Kto dokładnie przyjrzy się wnętrzu, ten znajdzie tam coś jeszcze. To ukryte za dywanem drzwi, prowadzące do mieszkalnej części naczepy, przeniesionej wprost z przyczepy kempingowej. Można tam więc znaleźć kompletnie wyposażoną kuchnię, salon przekształcalny w sypialnię, ogromną ilość szafek i zaplecze sanitarne. Wyposażenie to służy Jonnemu w czasie hobbystycznych wyjazdów, obecnie prowadzących głównie na branżowe zloty. Tutaj warto podkreślić, że Ford wraz z naczepą spala około 40 litrów na 100 kilometrów, więc dotychczas były to wyjazdy głównie na lokalne, skandynawskie imprezy. Niemniej bohater naszego artykułu ma już w głowie plan na realizację dalszego wyjazdu, będącego wielkim marzeniem.
W tym ostatnim fragmencie tekstu, oddam głos samemu Jonnemu Nilssenowi (tłumaczenie z języka angielskiego: Moim marzeniem jest ukończenie prac przy ciągniku oraz naczepie i przejechanie nim dawną trasą ze Szwecji przez Polskę, Czechy, Słowację, Węgry, Rumunię, Bułgarię oraz Turcję do Stambułu. To niesamowite miasto, w którym byłem tak wiele razy, więc chciałbym się tam zatrzymać i spędzić nieco czasu. Następnie przejechałbym przez Grecję, Macedonię Północną i krajami byłej Jugosławii do Włoch, wjeżdżając od strony Triestu. We Włoszech chciałbym spędzić więcej czasu, jeżdżąc po kraju, spotykając dawnych znajomych i na nowo odkrywając piękne miejsca. Jeździłem między Szwecją a Włochami przez 17 lat i to naprawdę bardzo miłe miejsce. Na powrocie do Szwecji chciałbym przejechać przez Brennero do Austrii i Niemiec, zobaczyć byłe przejście graniczne z NRD w Hirschbergu, przejechać przez granicę w Pomellen (red. Kołbaskowo) i w Świnoujściu wziąć prom do domu. To jest marzenie. Nie wiem kiedy uda mi się je zrealizować, ale zawsze trzeba marzyć, jeśli chcemy coś z tych marzeń zrealizować. We Włoszech mawiają „Malgrado tutto continueremo a sognare, perche chi non sogna non spera. E chi non spera non vive”, czyli ”Pomimo wszystkiego będziemy dalej marzyć, gdyż bez marzeń nie ma nadziei, a kto nie ma nadziei, ten nie żyje”. My starzy kierowcy mawiamy, że mamy już tylko jedną, ostatnią trasę do wykonania, tę, z której się nie wraca. Mam jednak nadzieję, że wcześniej uda mi się zrealizować moją podróż. Stale nad tym pracuję.
Pełna sesja zdjęciowa:
