Czy ciężarówka może mieć bliźniaki na przedniej osi? Tak, ale byłaby bardzo wysoka

W nawiązaniu do tekstu:

Kiedy i dlaczego Europa zrezygnowała z naczep na bliźniakach, skoro reszta świata nadal na nich jeździ?

Gdyby poprosić przypadkowe osoby o opisanie typowej ciężarówki, w wielu odpowiedziach wspomniano by zapewne o bliźniaczych oponach. Rozwiązanie to już od dziesiątek lat wyróżnia ciężkie pojazdy, tak naprawdę od kiedy tylko stosuje się pneumatyczne ogumienie. W Europie widujemy to głównie na osiach napędowych, a innych kontynentach pozostaje to absolutną normą także w osiach wleczonych i naczepach. Dlaczego natomiast nie stosuje się bliźniaków na pierwszej, sterującej osi? Takie eksperymenty jak najbardziej istniały, ale wymagały bardzo rozległych modyfikacji, o czym opowie poniższy artykuł Krystiana Pyszczka.

W latach 40-tych i 50-tych Amerykanie mocno kombinowali nad zwiększeniem możliwości transportowych istniejących ciężarówek. To właśnie w tych czasach, celem powiększenia przestrzeni ładunkowej, kierowcy nierzadko spali pomiędzy kołami w przestrzeniach sypialnych przypominjących trumny (artykuł tutaj), a za kabinami ciągników siodłowych montowano dodatkowe nadwozia skrzyniowe tworząc tak zwane „dromedary trucks” (w wolnym tłumaczeniu „ciężarówki dromadery”. Dużą uwagę przywiązywano również do zwiększenia dopuszczalnego nacisku na osie, a szczególnie ciekawe rozwiązanie tego problemu zaproponowała pewna firma z Denver w stanie Kolorado, która postanowiła zastosować bliźniacze koła na osi kierowanej.

Choć zachowało się stosunkowo niewiele materiałów dotyczących takiego układu, zdobyte przeze mnie archiwalne artykuły pokazują, iż bliźniaki z przodu stosowano w co najmniej kilku amerykańskich ciężarówkach, już we wczesnych latach 40-tych. Dopuszczany nacisk przedniej osi w ich przypadku dochodził do nawet 10 ton, co w tamtym czasie było bardzo dobrym wynikiem. Aby taki pomysł mógł zadziałać zaprojektowano dosyć nowatorskie przednie zawieszenie inspirowane podwoziami dużych samolotów pasażerskich. Przede wszystkim zamiast klasycznej osi zastosowano grubą rurę umieszczoną  kilkadziesiąt centymetrów nad kołami. Z rury tej natomiast wychodziły dwa potężne amortyzatory na końcu których zamontowano po jednej parze bliźniaków. Tym samym ciężarówka wyposażona w tego typu zawieszenie miała z przodu na jednej „osi” łącznie 4 koła.

Konstrukcja przedniej osi z podwójnymi kołami:

Kabiny pierwszych pojazdów wyposażonych w to rozwiązanie znajdowały się przed przednimi kołami, przez co zamontowanie tak dużego zawieszenia nie miało większego wpływu na wygląd ich nadwozi. Inaczej sprawa wyglądała w przypadku Kenwortha należącego do firmy Gallagher Freight Line. Omawiana ciężarówka powstała najprawdopodobniej w połowie lat 50-tych, a swoje życie zaczynała jako standardowy model 843 w którym kierowca wręcz siedział nad przednią osią. Przy czym słowo „standardowy” jest tutaj użyte trochę nad wyrost, bowiem był to jeden ze wspomnianych dromaderów, czyli ciągników z dodatkowym nadwoziem skrzyniowym zamontowanym pomiędzy szoferką a siodłem. Jako ciekawostkę warto również wspomnieć, iż model 843 fabrycznie wyposażony został w „płaski” silnik Cummins NHHT-6 o horyzontalnym układzie cylindrów umieszczony za szoferką pod ramą ciężarówki niczym w starych niemieckich Büssingach i MAN-ach.

Fabryczny Kenworth 843:

Brak silnika pod kabiną nie oznaczał jednak rezygnacji z konieczności dokonania drastycznych przeróbek w celu zamontowania bliźniaków. Ogromna konstrukcja zawieszenia z wysoko położoną rurą wymusiła na twórcach tej ciężarówki drastyczne podwyższenie kabiny, w  efekcie czego dach gotowej szoferki wznosił się na wysokość aż 4 metrów nad ziemią. Tym samym zmodyfikowany Kenworth ze swoimi małymi szybami oraz wysoko umiejscowionymi drzwiami wyglądał wręcz karykaturalnie, a wsiadanie do niego oraz obserwacja drogi podczas jazdy musiały stanowić nie lada wyzwanie.

Egzemplarz po modyfikacji:

A jak takie rozwiązanie sprawdzało się w praktyce? O dziwo podobno bardzo dobrze. Kierowca który miał przyjemność jeździć tym Kenworthem wspominał iż prowadził się on zaskakująco dobrze, zwłaszcza w zakrętach, choć przejeżdżanie tym ciągnikiem pod niższymi mostami było prawdziwie traumatycznym przeżyciem: tym bardziej iż w niektórych przypadkach zostawało mu zaledwie 11 centymetrów zapasu! Sama ciężarówka mogła się natomiast pochwalić większym dopuszczalnym naciskiem przedniej osi wynoszącym 9 ton co z kolei pozwalało na zabranie cięższego ładunku. Do listy zalet należało także doliczyć mniejsze zużycie opon które były znacznie mniej obciążone niż w przypadku standardowego ciągnika.  Ostatecznie jednak firma Gallagher użytkowała tylko jednego takiego Kenwortha. Nigdzie nie napisano czemu rozwiązanie z bliźniakami z przodu się nie przyjęło, choć możemy podejrzewać iż było ono po prostu zbyt drogie, ciężkie i skomplikowane w serwisowaniu.

Na zakończenie warto wspomnieć, iż w ZSRR również zbudowano ciężarówkę z kołami bliźniaczymi z przodu. Był to prototypowy ZiŁ-135Sh przeznaczony do transportu rakiet kosmicznych. W tym przypadku jednak Sowieci nie bawili się w projektowanie skomplikowanego układu tylko „żywcem” przeszczepili podwozie wyciągnięte wprost z samolotu pasażerskiego Iljuszyn Ił-18. Na temat tej konstrukcji możecie przeczytać w następującym artykule: Ził na zawieszeniu samolotu, o napędzie 4×4+2×2, do przewozu rakiet kosmicznych

The author would like to thank user Cam Lavin, a member of the American Truck Historical Society – ATHS group. Without his help, writing this article would have been impossible